浅议沥青混凝土路面水破坏机理及其防治重点.pdfVIP

公路2009年3月第3期 HIGHWAYMar．2009No．3 文章编号：0451一0712(2009)03—0172—04中图分类号：U416．217 文献标识码：B 浅议沥青混凝土路面水破坏机理及其防治重点 谢华昌1’2，苏华才1’2 (1．广东省路桥建设发展有限公司广州市 510635；2．同济大学上海市200092) 摘要：基于国内对沥青混凝土路面水破坏的调查研究后得到的水破坏的特点，本文从沥青混凝土的空隙结构 特性出发，对沥青混凝土路面水破坏的机理做出了分析，对于空隙率不同的沥青混凝土，水破坏的机理不同，并进一 步提出了防治沥青混凝土路面水破坏的重点。 关键词：沥青混凝土路面；水破坏；机理 自1988年10月我国第一条高速公路——上海面，产生严重泛油，这也与水有关。近年来，一些重车 沪嘉高速公路建成通车以来，我国的高等级公路建 道上出现一种新型泛油现象——沿轮迹带泛油[2’3]。 设得到了迅速的发展。同时，暴露出的问题也十分 目前的研究表明，水破坏现象一般开始于沥青混 严重，尤其是高速公路出现了较为严重的早期破坏， 合料的松散，而松散现象是从沥青剥落开始的。通 甚至通车不到1年就出现了严重的破坏，其中，出现 常，沥青剥落的机理用表面张力理论说明：表面涂敷 水破坏现象十分普遍，实际上使用1年以上的每条高 沥青的集料颗粒浸于水中，由于水具有较强的表面张 速公路都产生了程度不同的水破坏，差别仅在于破坏 力和浸润性，所以水可以通过沥青自发的乳化作用进 程度不同[1]，特别在南方多雨地区，破坏程度十分严 入并穿透沥青膜侵入沥青～矿料界面，并最终将其取 重。孙立军等口1在上海市和浙江省的全封闭或半封 代。地下水在毛细作用下，通过土基和基层的孔隙被 闭的国道、城市主干道或快速路中选取了9条通车时 提升到较高的位置，并到达沥青混凝土面层底部，造 间为半年至三年左右的沥青混凝土路面进行调查，将 成该部位的水侵蚀；或从沥青混凝土层间的空隙，特 沥青混凝土路面在通车仅1～2年内就出现了严重的 别是路面裂缝处侵入的外界水也容易较长时间地积 破坏现象定义为一类新的沥青混凝土路面损坏形式 存于沥青混凝土层底部，故水破坏的发展是一个自下 ——初期损坏，研究表明，许多损坏形式与传统意义 而上的过程，水破坏自沥青混凝土层底部逐渐向上扩 上的损坏不同。对于如此普遍的破坏，若仅归结于沥 展，最终贯穿整个沥青混凝土面层造成破坏[4]。 青混合料设计或路面施工方面的原因，可能忽略了问 然而，水破坏的数量和速度与公路沿线降雨量、 题的主要方面，对沥青混凝土路面水破坏的机理必须 交通量、重载车的比例、沥青混凝土的空隙率、沥青 有深入的认识。本文基于沥青混凝土空隙结构特性， 和碎石之间的粘结力等因素有关，相关调查表明，水 对沥青混凝土路面水破坏的机理做出分析，并进一步 破坏绝大多数发生在行车道上，对于设有重车道的 提出了防治沥青混凝土路面水破坏的重点。 公路，重车道上的水破坏现象尤为严重。显然，表面 张力理论无法解释为何水破坏多数发生在行车道 1水破坏基本特点 上，也无法将水破坏与交通量和重载条件结合起来， 根据水破坏的特点及发展过程，沥青混凝土路面 更不能解释在重车道上出现了严重的泛油而在一般 两种较为普遍的水破坏现象为松散、坑洞。松散是指 车道上基本未出现泛油的现象。此外，即使是掺加 沥青混凝土面层混合料中的集料由于丧失了相互间 了木质纤维和抗剥落剂或采用了改性沥青的SMA， 的粘结而逐渐变软直至松垮的现象；在局部松散处， 也产生了较严重的水破坏[1]。因此