市场研究和项目开发顾问服务第一阶段工作汇报.pptVIP

项目开发背景研究 项目所在区域人口预测 高铁建设对房地产的拉动作用评估 国际案例经验参考 天津市经济发展分析 天津概况 天津地处环渤海经济圈的中心，是环渤海地区经济发展的龙头。 环渤海地区——继珠江三角洲和长江三角洲之后崛起的第三个经济增长极。 天津主要经济指标 天津经济总量连续6年以上保持高于10％的增幅，2006年GDP总量达到4337.73亿元，预计未来4年仍将保持约14％的增幅 天津人均GDP在2003年首次超过3000美元，根据发达国家和地区的发展经验，人均超过3000美元后房地产行业发展会进入快速发展阶段，天津房地产行业2004-2006看的发展也验证了这一点。 天津与北京、上海的关系 房地产发展受城市经济发展水平、人民购买力、房地产开发投资情况、房地产供需情况的影响，从这四个方面对城市的房地产发展速度进行比较，具体的指标体系见下表： 1-城市经济实力比较 2001年以来，天津市GDP与人均GDP增速高于北京、上海 2006年天津GDP增速14.4％，高于北京（12％）和上海（12％） 3-房地产开发投资比较 4-房地产需求情况比较 2006年天津商品房平均价格与北京的差距约为2400元/m2 ，与上海差距约2500元/m2 京津、京沪高速铁路的建设，将缩小天津与北京、上海的商品房价格差距 商品房销售额增长速度：天津 北京、上海 从发展实力来看，2006年天津市房地产发展水平与北京2002年和上海2001年类似 从发展速度来看，天津市2006年发展速度高于过去五年北京、上海的水平 天津市城市规划分析 天津市未来发展格局 天津城市建设规划 “十一五”期间，将形成“一轴两带三区”的市域空间布局结构。 天津西部与东部滨海新区的发展关系——功能定位 西部地区——高标准、低密度、生态型居住区 承接人口和教育科研功能转移、建设生态圈，为滨海新区的发展提供支持和服务。 滨海新区——产业功能区，区域服务功能区 将建设先进制造业产业区、滨海高新技术产业园区、滨海化工区、滨海中心商务商业区、海港物流区、临空产业区、海滨休闲旅游区。 项目地块及区域环境综合分析 本项目区位特征 处于西部城镇发展带 将以优越的居住环境吸引城市居民 天津城市郊区化发展的重要组成部分 紧邻天津城市发展主轴 连接北京、市中心和天津港 连接滨海新区与高铁沿线城市的重要通道 南部为生态环境建设保护区 城市中心向郊外的过渡地区 为宜居生态城市的建设起关键作用 毗邻华苑科技产业园区，连接大学城， 应重点发展高科技产业和旅游业 京沪高速铁路、天津地铁三号线站点所在地 “2.5产业” 介于第2与第3产业之间的生产性服务业。包含三类内容： 第一类，第二产业中附加值较高的部分——上游的研发设计和下游的营销和结算以及由此衍生的售后服务、会展等功能性中心，还包括一些高附加值、少污染、具有核心技术的新兴制造业，如通信电子、医疗器械、环保材料制造等产业。 第二类，受众对象为其他产业的第三产业，如物流、培训、广告。 第三类，以IT产业为代表的数字网络产业，如电子商务、软件业。 本项目交通现状及规划 京沪高速铁路规划 两端连接环渤海经济区和长三角经济区 贯通河北、山东、江苏、安徽4个省，北京、天津、上海3个直辖市 全程运行时间5小时,比目前京沪特快列车缩短9小时,年输送旅客单方向8000万人。 京沪高铁8节车厢，可乘坐600人左右。 全线设车站21个。北京南、新廊坊、天津西、张家窝（社会山）、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥。 京沪高铁客流分担情况分析 当旅行距离在400-1000公里时，60%-90%的人更愿意选择乘坐高铁出行。 京沪高铁沿线距离天津400-1000公里的城市包括曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州。 京沪线客流量估算 2006年京沪线铁路客运量（单方向）5446万人，平均每天15万人（包括短距离和中长距离）。按照铁路平均分担率80%计算，京沪线平均每天出行的人数为18.8万人。 京沪高铁天津站客流估算 天津站2006年发送旅客人数1099万人，占京沪线总发送旅客人数的6.8%；预测京沪高铁日发送旅客42万人，按同比例计算，京沪高铁在天津市内的客流量为2.9万/天。 由于未考虑其它较小城市车站的客流量，如果用全部21个车站的客流量来计算，则天津市6.8%的比例应该偏高，所以天津市内2.9万人/天应该为客流量的上限。 京沪高铁天津站客流估算 通过下表的客流预测，京沪高铁天津市内客流量为1009.8万人/年，即2.8万人/天。 由于资料中没有给出11个小车站的客流情况，所以2.8万人/天的预测应该为估计的下限。 京