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汽车轻量化与高强度钢板的应用 应善强 张义和 （中国第一汽车股份有限公司技术中心） 摘 要 汽车轻量化技术被视为当今全球汽车领域最顶尖的两个技术领域之一。 作为汽车轻量化的主导材料，汽车高强度钢板一直扮演着非常重要的角色。这些 都归功于1994年以来，世界范围内钢铁工业面向汽车轻量化应用，以大范围联合 和主动出击的模式不断推出的新材料及相关制造新技术。本文从汽车轻量化、安 全和应用性能角度出发，概述了汽车对钢板材料的要求。按照能够反映钢板综合 性能水平的强塑积，对目前应用和在研的汽车高强度钢板进行了分类，并对各钢 种的特点和典型应用部位进行了描述。同时，根据资料，对国内外汽车用高强度 钢板的应用水平进行了案例比较，对影响汽车轻量化进程的关键材料及其相关制 造技术进行了简要论述。并指出，汽车轻量化是汽车诸多设计环节中的一部分， 与国外先进国家还存在很大的差距，需要自主品牌的汽车厂家、上游钢铁企业共 同合作，探索多学科，多专业领域高效合作的轻量化集成实现模式，合作共赢， 共同推动自主汽车轻量化和高强度钢板应用技术的进步。 关键词 汽车轻量化高强度钢板应用 引言 汽车轻量化是世界汽车发展的重要趋势之一，国内外都投入很大的资金和人力 致力于这方面的研究。1994-1998年由国际钢铁协会（IISI）启动的ULSAB项目， 汇集世界18个国家的35家钢铁企业。以减轻车身质量、提高结构强度、提高安 全性、简化制造工艺及降低生产成本为目标，实现减重25%[1]；1997-2000年，IISI [2] 启动ULSAC项目，与同类车型相比，实现减重32% ；与此同时，美国启动了PNGV 计划，三大汽车公司的样车已基本达到减轻自重40%；1999-2002年，IISI启动 ULSAB-AVC计划，针对中级车强化AHSS在车身上的应用，达到美国和欧洲的五星 级碰撞标准[3]；2005-2009年欧洲SuperLIGHT-Car计划，由来自欧洲9个国家的 37个顶尖机构参加，重点研究针对紧凑型量产车型的轻量化技术，通过不同材料 [4] 的组合方案，实现降重37% 。 与此同时，钢铁公司也独立开展了针对钢概念轻量化白车身的研究项目，如阿 赛洛的ABC(Arcelor Body Concept )和蒂森的NSC(New Steel Concept )，目标 是通过高强度钢板的大量应用实现20%～40%的减重效果[5]。 2007年底，在巴厘岛举行的联合国气候变化大会上，IISI汽车钢联盟宣布了 一项耗资数百万美元的计划“FSV-未来钢铁汽车”，提出钢制一体化汽车车身理念。 包括宝钢、鞍钢在内的世界16家钢铁公司共同开展面向2020年量产汽车的材料 解决方案。未来钢制汽车的特点是钢制车身结构，重量比标杆车减轻35%以上，排 [6] 放量在全生命周期减少近70% ，以期更进一步地确立钢铁材料在汽车制造中的优 势地位。 在传统的钢铁产业致力于汽车轻量化的同时，轻金属行业在汽车轻量化方面 的研究也一直在推进之中。从1994年的奥迪A2和A8，到英国的捷豹，日本的 INSIGHT，汽车全铝车身的应用也越来越多。并且，应用铝合金冲压零件的商品乘 用车的年产量已达到700万辆。 另外，超高强度的碳纤维材料在轻量化车身上的应用也呈现逐渐增加的态势， 兰博基尼、奔驰E级Superlight、帕加尼Zonda F、宝马电动车等车身都采用了 超高强度的碳纤维材料。 当然，在未来汽车轻量化材料的解决方案中，更倾向于多种材料的组合。代表 铝合金车身设计先进水平的奥迪A8，在其第三代ASF结构中，就使用了以铝为主， 高强钢辅助的材料解决方案。B柱等零件由热成形钢制成，用量占整个车身重量的 8%。 1 汽车对钢板材料的要求 1.1汽车碰撞安全性 汽车的碰撞安全性等级，越来越多的成为用户选购车型的重要参考指标。 目前世界范围内主要的汽车碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（Insurance InstituteforHighwaySafety）、欧洲的Euro-NCAP、日本的J-NCAP、澳大利亚 的A-NCAP、拉丁美洲的Latin NCAP和中国的C-NCAP等。典型的碰撞形式有正面 碰撞、侧面碰