基于船舶领域和MMG的最晚施舵点CRI研究.pdfVIP

第 38卷 第 5期 武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) Vo1．38 NO．5 2014年 10月 JournalofWuhanUniversityofTechnology Oct．2O14 (TransportationScience＆Engineering) 基于船舶领域和 MMG的最晚施舵点／CRI研究* 贺益雄 熊 勇 ’ 黄立文 ’ 田延飞D (武汉理工大学航运学院” 武汉 430063) (内河航运技术湖北省重点实验室 武汉 430063) 摘要：提出了一种基于MMG和船舶领域的LSP计算模型，以及改进的空间碰撞危险度(spacecol— lisionriskindex，scRI)／时间碰撞危险度 (timecollisionriskindex，TCRI)模型，并进行 了计算机 仿真．结果表 明：水动力模型精度可满足研究与实践要求 ；基于二分法 的LSP模型能快速 、可靠收 敛 ；LSP和 SCRI／TCRI模 型更符合海员通常做法和避碰规则的公认理解． 关键词 ：船舶领域 ；水动力模型；二分法 ；最晚施舵点；碰撞危险度 中图法分类号 ：U675．79 doi：10．3963／j．issn．2095—3844．2014．05．032 有关船舶最晚施舵点 (1aststeeringpoint， 航速已知 ；不考虑减速避让与协调避让． LSP)和碰撞危险度 (collisionriskindex，CRI) 假设 2 不考虑横摇 ，纵摇、垂荡运动 ；本船 的研究一直是 自动避碰领域研究的基础和重点． 为定速航行机动船，仿真 中使用一艘 7．6万 t级 文献[1—3]认为LSP为紧迫局面形成点，并基于 满载散货船． DCPA／TCPA模 型建立 SCRI／TCRI模 型，再 船舶领域．船舶操纵人员意 图防止其他船舶 对 SCRI，TCRI合成建立CRI模型．但该类模型 和静止物标进入的船舶周围一定范围内的有效区 有以下不足 ：不适合静止物标 的LSP定量计算 ； 域 ． 简单地以本船改 向90。为基础来定义紧迫局面， 紧迫局面．满足以下条件局面 ：本船右满舵转 未全面考虑和定量计算船舶操纵性能、两船方位 、 向，他船亦将进入本船船舶领域．紧迫局面形成临 速度等因素 ，细节上并不完全符合紧迫局面的公 界点是本船右满舵转 向，他船与本船船舶领域边 认理解 ，也不适用于航海实践 ；SCRI的含义和定 界相切 的时间点或位置点． 量模型不符合避碰规则和海员通常做法 ；SCRI 距离 紧迫 局 面形成 点 时 间 (TCS)／距离 和TCRI的合成算法不符合实践 中驾驶员的习惯 (DCS)：当前到紧迫局面形成点时间／距离． 思维等．本文 中 LSP 的计算模 型 以三 自由度 最 晚施舵点 ：对机动船，LSP为紧迫局面形 MMG模型和偏移中心的椭圆和圆形船舶领域为 成点；对静止物标 ，是本船操右满舵 ，静止物标与 基础 ，以避碰 规则和其他海员通 常做法研究 本船船舶领域边界相切时间点或位置点． LSP／紧迫局面形成点 ，进而导出 SCR 和 TCR 的定量指标．最后以SCRJ和 TCR 的合成算法