实货制下铁路货运物流化发展研究.pdfVIP

“实货制”下铁路货运物流化发展研究 表 1 2008—2012年铁路货运量变化趋势 ＼ 指标 总货 孚诊 ＼ 运量／2r吨 铁路货运量／7)-吨 比例％ 2008 2585937 330354 12．78 20o9 2825222 333348 l1．80 2010 3241807 364271 l1．24 2011 3696961 3932653 l0．64 2012 40994O0 390438 9．52 表2 2008．．2012年铁路货物周转量变化趋势 — ～ ＼ 指标 辛彷 ＼ 总货运量／万吨 铁路货运量，万吨 比例％ 2008 l10300 25106．3 22．76 20o9 122133 25239．2 20．67 2010 141837 2764J4．1 19．49 20l1 159324 29465．8 18．49 2012 173771 29187．1 16．80 (1)路网运输供给较差。经过近些年的铁路建设和发展，从 1992年全线通车的大秦重载铁路到2008年正式运营的京津 城际铁路 ，货运和客运能力都有较大提高，但是从全国整体水平来看仍具有限制性，铁路路网运输供给能力比较差。我国铁路 路网规模尚小，按人均拥有的铁路里程来算 ，不但低于发达国家 ，乃至还低于一些发展中国家。另外路网运输负荷大 、密度 大，干线能力几乎饱和，运输组织机动能力差，很难适应市场波动。 (2)大通道能力不足。21世纪初期，京沪和京广等主要通道的货流密度达8000万t，远远超过了预期设计6500万t目 标值的能力。此外 ，能力虚糜现象时有发生，全路普遍存在空车和货源分布不平衡，车辆种类和货物种类不匹配等问题，铁路 机车车辆种类不能达到货物的要求。不少地区经常出现有能力时无货源 ，货源充足却没有合适的车辆运。由于限制口的存在， 花了很大力气组织的货源不能及时承运，导致铁路货运周转量下滑，对货运收入影响甚大。 2．3 铁路货运服务状况 (1)货运时效性差。由于我国铁路 目前还是客货混跑同线制度，各个编组站的技术设备差距较大，导致货运列车旅行速 度为40～50km／h，还不到客运列车的一半。因而，货运列车的机动性很差，远远低于公路货运的效率，很难跟上市场多样性的 变化。时间效率已经成为21世纪主要竞争的因素之一 ，如铁路货运无法在时间效率上作出保证，那么顾客就会选择灵活的公 路运输，结果就是造成货源大大减少，流向了公路运输。 ， (2)货运服务质量差。 “铁老大”已经是过去式， “顾客老大”才是现在进行时。不少铁路货运服务人员 ，态度傲慢， 话语僵硬，严重缺乏服务意识和市场观念。铁路货运一向是车难求、办事难、脸难看。一边喊着运量不够，又要吸引货源，一 边野蛮装车，低价理赔。不少货主对此反映极其强烈，严重不满铁路货运人员的服务。 2．4 铁路货运体制状况 铁路货物运输的市场状况、路网状况和服务状况，说到底都是体制的问题。铁路运输管理长期以来都是实行高度集中的计 划体制，