无缝线路的养护维修论文.doc

无缝线路的养护维修 第一章 无缝线路概述 1.1 无缝线路的概述 随着无缝线路一系列理论和技术问题的解决，无缝线路于五十年代得以迅速发展。德国是无缝线路发展最早的国家，1926年就开始试铺，到50年代，已将无缝线路作为国家的标准线路。 到60年代已开始试验把无缝线路和道岔焊连在一起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但进展较缓慢，直到70年代才得以迅速发展，以年平均铺设7590km的速度增长，最多时年铺设达到1万km。到1979年底无缝线路已超过12万km，是目前全世界铺设无缝线路最多的国家。 日本于50年开始铺设无缝线路，现已铺设5000余公里。近年来日本在新干线上采用了一次性铺设无缝线路技术。 前苏联由于大部分地区温度变化幅度较大，对无缝线路的发展有所影响，直到1956年才正式开始铺设。近十年发展较快，无缝线路已达5000余公里。 我国无缝线路从1957年开始试铺，开始时采用电弧焊法，分别在北京、上海各试铺了1km，以后逐步扩大。后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250～500m的长轨条，然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度。一般情况下，一段无缝线路长度为1000～2000m。每段之间铺设2～4根调节轨，接头采用高强度螺栓连接。 目前主要干线均已铺设无缝线路。90年代开始又开始了对跨区间无缝线路的研究和试铺工作，至今无缝线路已铺设约35336.1km。 无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。 国外铁路对这类线路的命名不尽相同，一般有以下几种叫法：无缝线路、连续焊接厂钢轨线路、长钢轨线路等。我国铁路铺设初期沿用前苏联的叫法—无接缝线路，以后略去“接”字，称“无缝线路”至今。 1.2 发展无缝线路的意义 无缝线路是吧标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路，它是当今轨道结构的一项重要技术，世界各国竞相发展。 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于轨缝的存在列车通过是发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头的3倍以上。接头冲击力影响列车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及联接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用增加。 养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2—3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出更不能适应现代高速重载运输的需要。 为了改善钢轨接头的工作状况，人们从本世纪30年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践，采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到接头焊接质量问题；在一个就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计和长轨运输、铺设施工和养护维修等一系列维修和理论问题。无缝线路得到了广泛的应用。 无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同事机车车辆和轨道的维修费用减少，使用寿命延长等一系列的优点。从节约劳动力和延长寿命计算，无缝线路比有风险路节约30%~70%。 在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少维修的工作量。这些有点在行车速度上尤为显著。 对钢轨接头有两个要求，一个是钢轨在轨温变化时能够伸缩，另一个要求是要使接头像整体的钢轨一样坚固稳定。这两个要求是相互对立的，要能伸缩就不容易稳固。 在普通线路上，当车轮冲击另一轨端形成的瞬间高频力甚大，以致轨端逐渐压溃或基础发生永久变形，造成低接头。接头愈低则冲击愈大，这种车轮对钢轨的冲击力，有时可高达车轮静荷载的3~4倍。如排水不良，很容易造成道床翻浆冒泥或板结。缩短钢轨及扣件寿命；使用混凝土枕时，则容易击溃或者发生裂纹；留有轨缝，钢轨容易伸缩，甚至爬行，这些病害大大增加了线路养护工作量和费用。 一般线路接头区的养护费用约占全部线路养护费用的35%~50%。线路上换下的破损钢轨60%~70%在接头区。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利影响。同时，车轮经过接头时，发生的剧烈震动和噪音，使旅客感到不舒服，有些货物也容易损坏。随着现代焊接技术的进步，以及对焊接长钢轨的温度应力、胀缩、稳定性进行实验研究，对他们有了进一步的