低速磁浮车辆曲线通过动态响应仿真分析.pdfVIP

维普资讯 第26卷 ，第3期 中 国 铁 道 科 学 V01．26 No．3 2005年 5月 CHINA RAII AY SCIENCE May，2005 文章编号 ：1001—4632 (2005)03—0094—05 低速磁浮车辆 曲线通过动态响应仿真分析 赵春发 ，翟婉明 ，王其 昌 (1．西南交通大学 列车与线路研究所，四川成都 610031； 2．西南交通大学 应用力学与工程系 ，四川 成都 610031) 摘 要：结合青城山磁浮列车示范线工程，开展低速磁浮车辆动态 曲线通过性能研究。建立 35个 自由度的 磁浮车辆空间模型，考虑主动电磁悬浮与导向，仿真分析低速磁浮车辆曲线通过动态响应 。计算结果表 明，低 速磁浮车辆可以60km ·hI1速度安全通过半径 300m 的曲线，以90km ·hI1速度平顺通过半径1100m 的无超高 曲线。低速磁浮车辆小半径 曲线通过能力主要受车胤 横 向间隙的影响，大半径 曲线可不设置超高，但最大通过 速度主要受乘坐舒适性的制约。 关键词：磁浮车辆；曲线通过；反馈控制；动力学；数值仿真 中图分类号：U266．4；U237 文献标识码 ：A 1986年 日本 HSST-03磁浮车在加拿大展览 km ·h～，故低速磁浮线路半径1000m 以上的曲线 时，Y．Hosoda等 对其通过半径250m和1100m 可不设置超高，以降低铺设与维护成本。但小半径 曲线时的动态响应进行了数值仿真与试验研究。数 曲线仍需设置超高。磁浮曲线线路由缓和曲线一圆 值分析表明正弦型缓和曲线上车辆横向动力性能较 曲线一缓和曲线组成。在超高变化的缓和曲线上， 回旋线、余弦型缓和曲线更优。测试结果表明，同 内外导轨不在同一平面，缓和曲线的顺坡越大轨道 侧相邻的悬浮模块具有相对摇头角，形成贴近曲线 平面扭曲越厉害。缓和曲线最小长度由线路允许最 线路的折叠线。近几年，我国逐步开展了低速磁浮 大顺坡度决定 ，而最大顺坡受转向架机械解耦度限 线路曲线参数设计及磁浮车辆曲线通过性能研究。 制。此外 ，轮轨铁路曲线线路设置的大多数指导原 如文献 [2]探讨 了长沙磁悬浮试验线定线参数。 则仍是磁浮曲线线路设置所必须遵守的，如允许的 文献 [3]以单磁铁悬浮模型为对象，比较分析了 最大超高、最大欠超高和余超高、最大法向和侧向 2种控制方案，3种缓和曲线上电磁铁的曲线通过 加速度等。 性能。文献 [4]开展了低速磁浮车辆动态曲线通 我国青城山磁浮线路设计中 j，半径300m 曲 过性能研究，但其仿真计算中将电磁力直角分解为 线的超高角 1。，圆曲线长 70m，回旋线缓和曲线 升力和侧向力的简化处理缺乏足够的理论依据 ，而 长 50m；半径 1100m 曲线不设置超高，但仍设 且没有考虑电磁铁的悬浮和导向控制。 有回旋线缓和曲线。值得注意的是 ，回旋线缓和曲 由上可见，为了更为准确地模拟低速磁浮车辆 线的立面超高是折角型的。因此 ，磁浮车辆通过缓 曲线通过动态行为，需要建立更详细的低速磁浮车 和曲线始、终点时会受到极大的垂 向冲击。为了克 辆空间模型，并考虑电磁铁的主动悬浮与导向。鉴 服这一弊端，应采用其它更为平滑的缓和曲线，文 于此 ，以下结合成都青城山磁浮列车试验示范线工 献 [5]提出了超高圆顺的回旋线缓和曲线，即在 程 ，对低速磁浮车辆曲线通过动态响应进行分析。 回旋线缓和曲线的起始点和终点添加一段圆弧 ，以