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车辆与护栏的碰撞力计算方法 石红星 北京市交通委员会（北京，100053） shihongxing@126.com 摘要：车辆与护栏的碰撞是一个极其复杂的过程。在简化的基础上，笔者提出使用双自由度模型进行碰撞 力计算的方法，针对混凝土护栏和钢护栏提出了计算参数，并分别与足尺碰撞试验结果进行了对比分析。 结果证明，使用双自由度模型进行车辆与护栏的碰撞力计算简单、实用、有效，可以推广使用。 关键词：车辆 护栏 碰撞力 计算方法 1. 引言 车辆与护栏的碰撞力是一个十分重要的参数，是护栏设计和开发的基础。因为只有确定 了碰撞力才能进行结构内力分析；进而作护栏的稳定性分析，确定护栏高度和护栏基础埋置 深度等参数，然后设计护栏结构；最后才能制作施工护栏。规范中虽然提出了计算力的计算 方法，但实践证明其误差大，对护栏的设计和开发并无指导意义，亟需对碰撞力计算方法改 [1] 进和完善 。 然而，车辆与护栏的碰撞是一个很复杂的过程，现以最常用的混凝土护栏——新泽西 护栏为例来进行说明。车辆与护拦接触时，保险杠与护栏接触而受压，护栏的上坡面挤压保 险杠使之变形，产生向上的提升力，另外下斜面挤压汽车的悬架系统使汽车提升，从而将汽 车的动能部分转化为势能。在这个过程中，通过刚体的动量矩定理可知，车体后部向护栏靠 近，使车体转向。然后车平行护栏后沿护栏滑行，再以一定角度脱离护栏。 与车辆和混凝土护栏碰撞相比，车辆碰撞钢护栏的过程更为复杂。在车辆发生大变形的 同时，护栏本身也通过横梁，防阻块和立柱来吸收车辆动能，使车辆顺利转向。由于碰撞结 构的高度复杂性和碰撞过程高度的瞬态性，护栏结构经历的是塑性大应变过程，此过程中不 仅有材料非线性变化和变形的非线性变化，而且碰撞结果还受护栏基础情况、梁、立柱和托 架等各部分尺寸以及相互之间的连接方式等影响，远比一般塑性力学和塑性结构动力学中以 单元或构件为研究对象的情况复杂。因此这一问题的解决非常复杂，比较精确的理论解法只 有动力学有限元方法。 目前世界各国的研究大都处在模型精度验证的水平上，难以将有限元分析应用到护栏结 构设计中，同时动力学有限元分析计算时间长，对机器的要求很高。所以简化碰撞过程，进 行结构设计等方面的研究在现阶段具有很重要的作用，一方面可以将大量实验结果简化，吸 取其中的合理因素，另一方面可以随着以后实验资料的积累的进行不断进行修正而更加完 善，研究成果应形式简单实用，而且易于为工程人员接受。 2. 双自由度计算模型 目前建立精确的护栏结构设计公式是几无可能的。这是因为不确定的因素太多，例如： 1 车辆的运行轨迹、汽车的构造、护栏的结构和设置等都对碰撞结果有影响。但是如果略去对 设计影响不大的因素之后，再加上若干的假设条件，现阶段还是能够得到实用的计算公式， 来指导护栏开发和设计，并随经验的积累逐步完善。 将车与护栏各自简化为一个整体，并忽略塑性变形和碰撞过程中的阻尼作用，则成为图 1的双自由度模型[2]，其中护栏的有效质量为m ,弹性模量为k ,车辆质量为m ，弹性模量为 1 1 2 k 。为保证模型的有效性，笔者对k 的取值进行了研究。根据国内外资料利用Matlab语言编 2 2 制的多项式回归程序，得到了以下计算公式： k2=0.0003 ×m ×θ+0.0121 ×m+0.5517 ×θ+164.7978 （kN/m ） 其中：m为车体的自重，θ为初始碰撞角。 护栏位移用x 表示，车辆位移为x ，运动方程式为： 1