承德南路大运河桥梁方案设计开题报告.docVIP

淮 阴 工 学 院 毕业设计(论文)开题报告 学 生 姓 名： 刘加文 学 号： 1101503136 专 业： 交通工程 设计(论文)题目： 淮安市承德南路大运河桥梁方案设计 指 导 教 师: 苏志忠 2013 年 2 月 17 日  毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写 2000字左右的文献综述 文 献 综 述 1 关于城市立体交叉研究背景 道路交叉口是行人和车辆集散的必经之处，它构成了道路交通的咽喉，而其交通组织则直接关系着行人的安全和车辆行驶的畅通。随着现代社会发展速度和现代生活节奏的加快，交通工具的速度比过去有了很大的提高，人对交通工具的拥有量也急剧增加，因而使得道路交通的拥挤现象日趋严重。交通不畅，交通工具不能充分发挥其功能已成为一个极为现实的问题，这些问题在城市道路交通中表现得尤为突出。人们发现仅仅依靠平面区划和通常的交通管制方法已经难以彻底解决道路交叉口处的交通畅通和安全问题，现己把注意力和希望转向了道路的立体交通设计。 立体交叉系用跨线桥或地道时相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设施。立体交叉以空间分隔车流的方式，避免车流在交叉口形成冲突点，减少延误，保证交通安全，并提高通行能力和运输效率。因此，立体交叉常用于高速公路、快速路、重要的一级公路和部分城市主干路。由于立体交叉占地面积大、施工复杂、投资额大，因此兴建立交的决策，应根据技术经济论证和规划确定之。 2 关于城市立交国内的研究现状 我国城市机动车增长很快，平均年增长率达到15%左右。城市中主要道路的交通趋于饱和，市内机动车的行驶速度明显下降，在这种情况下，一些城市开始改造主干路，建成专供机动车行驶的快速路，并且在这些道路上建设了大量立交。由于快速路的立交必须满足车速快、流量大的要求，所以原来习惯采用环形立交、机非合用的首稽叶形立交，普遍地出现了问题，交叉白的进口道或交织段前出现了车辆滞留现象，一些城市开始在快速路上或主干路上建设互通式立交，或在主次道路上建设菱形立交，有的城市启动建设高架的快速路和全互通式定向立交。 纵观我国立体交叉几十年的历程，我们可以看到，立交在我国经历了一个从低级向高级，从简易立交向大型立交，从形式单一向多元化发展的过程。立交的规划与设计理论取得了相当多的研究成果，并积累了一定的实践经验。但是，目前立交的规划与设计 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 主要参考国外资料和技术标准，在立交设计中对匝道的通行能力评估尚未引起必要的重视，反映最大通行能力的交通量观测资料也基本处于空白，所以我国目前用来评估匝道通行能力的方法主要是参考美国的HCM，适合我国目前机动车辆特点的分析方法指南还没有出版，立交交通量预测中的一些关键参数还有待改进。一些城市在建设立交时缺乏对城市道路网络的整体研究，只是把所要考虑的交叉口分隔出来进行分析，修建的立交难以充分发挥其交通功能。可以说目前国内道路立交方案的交通适应性分析尚有待于进一步研究。 3 城市立体交叉的功能 3.1 保证交通安全 立体交叉实现了线路上的空间分离，消除或大大减少了交通流线之间的互相干扰，保证了车辆畅通、安全行驶，大大降低了交通事故。据有关交通资料表明：平面交叉口事故占全部交通事故的58%，而立体交叉事故仅占事故的20%。 3.2 提高行车速度，减少时间延误 车辆通过平面交叉路口，受到交叉口红绿灯控制，停车等候其他侧向干扰，延误时间较长，行车速度较慢。当修建了立体交叉后，实现了各向交通流线空间分离，消除了信号控制，减少了侧向影响，提高了行车速度、大大减少了交叉口的延误时间。据北京交通调查表明：在城市道路上，平交路段的行车速度为16-20km/h，设置立体交叉后，直行车速一般可达60-70 km/h，转向车速一般可达30-50 km/h。平面交叉一般延误为33s以上，修建立交后这种延误大大降低。 3.3 大大提高交叉口通行能力 立体交叉设置了独立的单向转弯匝道和直行车道，车辆各行其道，等候时间减少，互相干扰降低，能保证快速、连续、安全地行驶，使交叉口德通行能力得到了大幅度的提高，从而大大提高了道路的服务水平和能力，发挥了道路运输的效益。 4 淮安市交通现状及其特点 （1) 目前淮安处于城市化加速期，城市规模迅速扩大，人口越来越多，交通流量随之激增，尤其表现为飞速发展现有道路、交叉口等交通设施的承载能力不能满足激增的交通流量。人多了，车多了，但城市中心区一些交通设施十几年甚至二三十年没有变化，主要表现在一些节点和交叉路口，例如淮海广场、水门桥、承德路与漕运路路口、北门桥等处，这些交通瓶颈亟待打通。原有一些设施布