柴油CI-HCCI燃烧模式切换过程燃油喷射补偿与研究.pdfVIP

柴油 CI-HCCI 燃烧模式切换过程 燃油喷射补偿研究 石磊 徐敏 胡玮 邓康耀 上海交通大学动力机械及工程教育部重点实验室,上海,200240 摘要：针对CI-HCCI双燃烧模式柴油机在燃烧模式切换过程中容易出现IMEP波动，工作平顺性差的问题， 本文开展了等负荷燃烧模式切换过程中的燃油喷射补偿策略改善切换过程的平顺性的研究。分析了燃烧模 式切换过程中的燃烧与工作平顺性特性，探讨了首循环燃油补偿量、过渡循环数和喷油补偿率对HCCI 燃烧 负荷下限切换的IMEP波动率的影响规律。 关键词：HCCI；燃烧模式切换；燃油喷射； 柴油HCCI燃烧具有超低的NOx 和微粒排 模式这一瞬态过程的有效控制。本文主要探讨 放，是目前内燃机燃烧研究的热点之一[1-3] 。但 柴油CI-HCCI燃烧模式切换过程中燃烧特性和 是，柴油HCCI燃烧存在高负荷燃烧粗暴和低负 IMEP波动特性，分析不同切换过程的IMEP平顺 荷燃烧不稳定等问题，因而其负荷范围较窄， 性，着重开展切换首循环燃油喷射补偿系数、 难以覆盖发动机全部运行工况，柴油机必须能 过渡循环数和喷油补偿率对燃烧模式切换过程 够工作在双燃烧模式下：在中低负荷采用HCCI 燃烧特性和工作平顺性的影响规律研究。 燃烧模式，而在低负荷和高负荷时采用传统的 CI燃烧模式。但是，这也带来了燃烧模式切换 1 试验系统与方案 控制问题。 本文试验研究在一台单缸135水冷自然吸 现有研究表明[4-8]，造成HCCI-DI燃烧模式 气柴油机上进行，发动机主要参数如表1所示， 切换过程控制困难的主要问题在于：第一，HCCI 试验系统如图1所示。燃油喷射系统采用了经改 燃烧和CI燃烧的指示效率不同，因而在相同功 装的电装高压共轨燃油喷射系统，控制单元为 率输出情况下二者的循环油量也不相同，在进 自主开发的试验系统，可以进行单个循环的燃 行等IMEP准瞬态过程切换过程中，切换前后的 油量、喷射时刻和喷射次数的调整，喷射压力 油量必须进行分别标定；第二，HCCI燃烧对缸 控制在80MPa 。试验柴油机可以工作在HCCI和 内温度、浓度等条件十分敏感，而在燃烧模式 CI燃烧模式，采用燃油早喷和较大内部EGR方 切换过程中，缸内状态发生变化，并且与稳态 式实现HCCI燃烧模式。试验中，同步控制燃油 缸内条件不同，因而容易造成HCCI燃烧出现不 喷射参数和气缸压力采集，在第16个循环开始 正常燃烧的问题，尤其容易出现失火等现象， 燃烧模式切换。 造成IMEP 的波动。Wisconsin大学模拟研究表明 表 1 发动机主要参数 在综合采用进气关闭角、喷射时刻、冷却EGR 发动机型式 水冷直喷四冲程 和增压压力的情况下，PCCI燃烧的瞬态性能能 缸径╳行程 135╳150mm 够大大改善，提高了经济性和燃烧的稳定性， 压缩比 14.8 但从DI燃烧到PCCI燃烧的切换相对比较困难 燃烧室形状 ω [9,10] 。Ohio大学采用在进气道安装柴油雾化装 气门数 4 置，并保留原缸内喷射燃油系统进行了DI/PCCI 喷油器