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桥梁活载标准相关动力系数及安全系数分析探讨 桥梁设计中通常采用静力方法，并通一过动力系数计及列车荷载的动力影响。动力系数是桥梁设计中的一 项重要参数。理论分析与现场试验结合，是研究桥梁动力系数的主要手段。 列车对桥梁结构的动力作用，不仅取决于桥梁结构的振动特性、机车车辆类型及振动特性和运行速度， 同时与桥上线路的状态有关。车辆阻尼及运行速度的提高，会导致动力系数的增大，而桥梁阻尼会降低动力 系数。动力系数是上述各种因素的综合反映。因此，动力系数的研究不仅需要必要的理论计算和多种参数 进行综合分析，同时需要进行大量的现场试验。依据试验，完善理论计算模型，制定切合实际的动力系数计 算公式。 结合现场试验资料及理论计算结果，各国桥梁设计规范都制订了计算桥梁动力系数的公式，并随着牵引 动力的演变，结合设计理论的发展，不断进行调整。近年来，高速铁路推动了机车车辆与桥梁相互作用的研 究．而计算力学的发展，为采用复杂的切合实际的车桥作用计算模型进行响应分析提供了条件。 桥梁实测应力(或变位)与理论计算应力(或变位)的比值，称为结构校正系数。由于在现行桥检规范中 强度验算所制订的列车冲击作用系数是按其可能最大值计算，而桥梁在日常列车作用下所受的冲击作用也 就没有那样大。因此，有必要进行桥梁冲击作用实测，修正桥检规范中规定的动力系数。 线路路基动应力与轴重、轴距、钢轨型号和道床厚度等因素密切相关。实践证明，路基动应力随轴重的 增加而增大：增加钢轨型号、道床厚度、轴距，可减小路基面动应力。 2．2机车车辆低动力 降低轮轨间动力作用对发展重载货车具有十分重要意义，各国铁路非常重视这方面的研究。英国首先 提出低动力技术理念．并研制了岍系列的低动力转向架。北美铁路协会(AAR)制定“战略研究计划”以降 低轮轨动力，解决铁路运量和轴重增大带来的线路检修工作量增加的问题。国外经验表明：低动力车辆改善 了动力学性能，减少了车辆对轨道的破坏力和相应的磨损；而轨道的改善，也改善了车辆动力学性能，降低了 车辆的事故率。提高了车辆各部件使用寿命。我国车辆工作者一直在追求和研究探讨车辆低动力作用，主要 指转向架的低动力作用。轮轴间的动力作用，既往认为源于转向架的簧下重量的作用，通过车辆科技工作者 的大量探讨，已取得一定成效。除了转向架的簧下重量，轮对的轮径差、一系悬挂的差异、车轮踏面与钢轨断 面的合理性、轨道的平顺度、两条钢轨的高低误差及道床弹性误差，均导致轮轨间的振动的随机性与非线性。 需要建立新的理论模型分析这种随机的非线性振动，以提高对其机理的认知，取得更好的解决动力作用的途 径。但缺少试验数据，以说明线路的受益。很有必要通过大量的试验，以取得我国各种线路条件下的动力系 数。国外有许多这方面的数据和数值，但应分析这些国家的线路状况以确定其数值是否可有借鉴。 应建立轮轨间动力作用的测试规范、方法、手段及其评价的标准。概括地说，降低轮轨间的动力作用，应 从机车车辆与线路桥梁同时着手，在提高转向架的动力性能的同时，致力于提高线路的品质，这也是降低动 力作用不可缺或的途径．同时也提高了线路的承载能力。 3 国外桥梁活载标准的安全系数与动力系数 由蒸汽牵引过渡到内燃与电力牵引，桥梁活载标准的主要变化是由机车重、车辆轻的列车模式，变为机 车轻、车辆重的长大重载列车模式。由机车的轴重按一定比率去决定车辆每延米重量，各国的活载标准都是 这样制订出来的。从常用的机车中选择2台较大的联挂，加上按比例确定的车辆每延米荷重，作为活载标准 的图式。活载标准中机车轴重等级在很大程度上代表了其运能与运量的现状与发展势态。但是，现代铁路 活载标准的突出特点是，车辆荷载已取代机车成为活载标准的主要因素。当车辆活载标准超过机车活载之 后．各国普遍存在的问题是，既有铁路建筑物面临如何适应新标准的要求。桥梁如按极限理论设计或加固 的，可利用活载增长系数的潜力；如原按容许应力理论设计，可按检定容许应力提高其承载能力。 美国的活载模式采用古柏氏E荷载。按蒸汽机车双机重联制订。美国现仍采用容许应力法，钢桥基本 安全系数取1．80(主力组合下的屈服极限)，裕量较大，钢桥具有很高的检定等级。按1984年钢桥检定规 范，在主力加附加力组合下，安全系数降低到1．25。 前苏联从1962年至今一直使用极限状态法。按1984年桥梁规范的分项安全系数：恒载为1．1，铁路活