中心商务区道路慢行一体化模式探讨.pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 图1 一块板“机非分隔栏”断面 图2 三块板道路断面 2.2 应用与发展 荷兰被称为自行车上的王国，阿姆斯特丹市40% 的居民都是采用自行车上下班，市中心 主要道路均设置非机动车道，道路断面多为三块板结构，其中人行道与自行车道通过铺装与 较低高差进行区分，之间无绿篱、灯杆、树木等隔断设施 （图3 ），在部分路段设置为“人 非共板”模式 （图4 ）。 图3 荷兰自行车道与人行道无隔断设计 图4 荷兰 “人非共板”设计 国内运用“人非共板”模式来源于老城区道路拓宽时拆迁困难，为增加机动车道路通行 能力，将非机动车与人行道合理压缩共置，灵活缓解城市交通压力。在一些新城规划中，通 过交通预测，评估慢行出行需求较小时，借鉴此经验，设置慢行一体化路面，见下图。 图5 深圳慢行一体化设计 图6 苏州慢行一体化设计 1783 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 2.3 优缺点分析 2.3.1 慢行一体化优点 （1）节约空间资源。为互相借用车道，“人非共板”宽度一般比单独非机动车道加人行 道要窄得多。 （ 2 ）有效利用时间资源。非机动交通在高峰时间利用人行道空间，而在正常时段人行 交通可以利用非机动车道空间，达到合理利用时间资源的目的。 （3 ）缓解机非干扰问题。断面上分离机动车与非机动车，极大缓解机非干扰。 2.3.2 慢行一体化缺点 （1）“人非共板”一般压缩慢行通道宽度，造成慢行空间狭窄，特别不利于步行出行。 因此需要结合慢行需求确定通道宽度。 （ 2 ）行人与非机动车“借路”存在安全隐患，特别是今年来电动车的迅速发展，成为 城市管理新的难题。 （3 ）自行车骑乘者不习惯。受惯性认识影响，骑乘者习惯在机动车道行驶，不愿上人 行道。因此需要增加交通指示设计与无障碍设计，引导骑乘者使用。 3. 中心商务区慢行出行特征 3.1 慢行出行需求 国际成熟中心商务区交通出行是以轨道交通为主体的公共交通，自行车一般不作为通勤 交通的主要手段，而逐渐配合公共自行车租赁业务，演变为一种休闲观光的出行方式。纽约 曼哈顿顿地区自行车出行比例在0.5% 以下 （图7 ）、伦敦中心区的自行车交通在4.3%左右。 国内建成CBD 在交通规划时，同样预测自行车出行比例会下降，北京CBD 预测自行车出行 比例为3% （图8 ），非机动车出行需求较小。 轮渡, 自行车, 3% 1.4% 自行车及 步行, 6% 公交巴 有轨电 士, 7.5% 铁路, 车, 0.5% 8.2% 小汽车, 24.7% 小汽车, 15% 地面公交, 15% 轨道, 61% 地铁, 57.7% 图7 曼哈顿CBD 到达客流方式比例 图8 北京朝阳CBD 规划出行方式 根据城市 CBD 地区的岗位特点，低收入的服务人员多采取公交与自行车作为通勤出行 方式，但其出行高峰与中高收入的公司职员略有不同，一般早高峰早于公司职员、晚高峰晚 于公司职员。公司职员选择非机动车作为通勤手段的较少，一般配合公共自行车租赁使用。