某微车热平衡能力改进与优化.pdfVIP

3.1 许用温度的确定 本文涉及微车冷却系统冷却液的许用温度为 118℃，即在冷却系统最大压力的情况下， 冷却液的沸腾温度，具体如下表： 根据选用机油的特性来设定机油的许用温度，本车型机油许用温度为 150℃。 3.2 额定功率工况时数据如下 上图中横轴每 5 秒传感器测一次温度。在 13 分钟左右时，机油温度到达 150℃，超过 许用温度，试验停止。而此时的水温刚超过 100℃。 除额定功率工况外，最大扭矩和另外 4 个常规工况都能满足热平衡性能要求，不在赘述。 4 问题分析及优化方案 4.1 油底壳CFD分析 对于额定功率点油温无法平衡的情况首先进行了油底壳温度场与风场的 CFD 分析，情 况如下 油底壳表面温度 油底壳表面的温度偏高，考虑辐射温度，在油底壳背风面上传热温度超过了 160 摄氏度， 这个结果会对发动机的油温产生不利的影响。 油底壳表面风流场 分析油温偏高的原因可以看出，顺着气流方向，由于底部挡泥板的阻挡（挡泥板上部没 有开格栅），气流偏下才能吹上油底壳，因此在油底壳靠上的一侧基本上没有外界新风的冷 却，导致油底壳表面温度升高。 4.2 原因分析及优化方案 从试验结果来看，水温未超过许用温度。但发动机在冷却过程中，水温和油温相互牵制， 息息相关，水温的降低可以调节油温的降低，但其作用比较有限，在其他方案无法实施时， 可以考虑。 水温的优化方法一般有以下几点：优化冷却系统，使冷却系统循环更畅通；调整散热器 的位置，增大正面吹风面积；调整散热片密度，增加散热功率。 大量的试验经验表明，微型车与轿车的热平衡能力不足主要集中在在极限工况下油温超 标，因此，降低油温为主要出发点。 由于微型车及轿车所使用的中小排量发动机油温冷却模式大多为风冷，油温的降低主要 集中在如何增加发动机油底壳正对吹风面积，增大油底壳风速。 油温的优化方法有以下几点：调整格栅形状，更改防撞梁结构，增加油底壳底部进风量； 调整油底壳挡泥板形状，增加流过的风速。 其他优化方法：在保障动力性与经济性的条件下，对变速箱和后桥速比进行调整，提高 极限工况时的车速，可以增加流过油底壳的风速。 结合上述优化方法，考虑到开发车型的实际情况，并经过相应的 CFD 分析，最终选取 如下方案：①优化防撞梁，增大进风量②优化发动机挡泥板，增加油底壳底部风量与风速③ 优化冷却系统，调整散热器位置，提高冷却能力④后桥速比微调，提高功率点车速，增加油 底壳底部风速。 4.3 优化后CFD分析 油底壳表面温度 优化后油底壳表面温度在相同散热量的前提下，从 160 （最高162）摄氏度降到 140 摄 氏度（最高 150），优化效果明显。 油底壳表面风流场 优化前后，油底壳上方以及后方的风速明显提高，油底壳表面的冷却大大加强。 5 优化方案试验验证 采用优化方案对开发车型进行改进后，再根据《GBT 12542-2009 汽车热平衡能力道路 试验方法》标准中规定试验方法，极限使用工况：最大扭矩工况和额定功率工况，常规使用 工况：模拟爬坡工况、最高车速工况和怠速工况下试验。优化后环境仓热平衡性能试验水温 和油温的数据如表 1 所示。 表 1 热平衡试验冷却液和机油数据 发动机 发动机 发动机 冷却液 机油冷 许用环 许用环 环境温 工况 出水温 机油温 进出水 冷却常 却常数 境温度 境温度 度/℃ 度/℃ 度/℃ 温差/℃ 数KC/℃ KC/℃ T1℃ T2℃ Ⅱ档.最 大扭矩 29.5 82.3 121.2 4.6 52.8 91