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双体船剩余阻力系数曲线峰谷点评判 朱美琪董元胜柳卫东 (武汉交通科技大学) 提要 本文根据对称片体圆舭型双体船的阻力试验资料，探讨r双体船剩余阻力系数曲匀 (o-～Fn曲线)的崦备现象，并运用多元线性回归方法，得出了c，～Fn曲线峰谷点的博汝德数 n^、n圳及剩余阻力系数Crh、c删的回归公式，可供双体船设计时使用。 1引言 近期，双体船以其宽阔的甲板面积，极好的稳性和优良的操纵性受到人们的普遍重视，在 内河以及近海航运中得到了广泛的应用。 双体船的发展史较单体船短，对该船型的研究也主要是近期才开发的工作。双体船的设汁 参数较单体船多了一个间距比，这为设计者开拓了更广泛的自由度，船舶性能研究内容更：雹 阔，也使船模试验增加了工作量。目前常用的双体船阻力估算方法是把阻方分成两部分一}l 撩阻力和剩余阻力。摩擦阻力近似地取耐倍的片体摩擦阻力，而剩余阻力取两倍的片体剩余mI 力再乘以一个干扰系数，双体船两片体兴波干扰非常复杂，其数值难以准确估算。1936年，T． 951年日 H．Hovelock提出了两个物体在运动时相互间所产生的兴波干扰阻力的汁算方法。t 本运输技术研究所横尾幸一和田崎亮利用Havelock公式对水线为余弦曲线的理论船型进行 了计算，计算结果表明当间距船长比K／L—o．25～o，28(注：此处K是双体船两片体中心线之 间的横向距离)．两个船体之闯将产生负的干扰阻力。t953年又进行了对称片俸双体船模型试 验，结果证明两个片体之间若有适当的间距，在某一航速范围内．其阻力较同等排水量的单体 t艇为低，但所研究的对象仍然是比较简单的理j龟船型。l961年，美国史蒂文斯工学院通过模型 l。灏验也发现，庄某些场合下增加间距不一定降低阻力。1965年，我国的蒋慰昌先生发表的船模 F试验结果，也表明在某一问距比K／b和傅汝数F，z范围内产生有利干扰的问题。因此，对于每 。 5一艘双俸船的设汁者来说，把握住该船型的波型响利干扰，设计出节能型船是很重要的。 2双体船剩余阻力系数曲线的峰谷现象 l双体船的波系特性 船型参数对双体船剩余阻力的影响，实质上就是船型叁数对两片体闯兴被干扰的影响。而 t船的波系很复杂，图l表示了双体船波系的一般情况。片体问的波峰驻点分布在双体船的 剖面上，依次为首波峰驻点s、反射波峰驻点R和尾波峰驻点Ⅳ。它们的位置随傅氏数和 片体间距的加大而向船尾移动，其中反射波峰驻点个数将随速度降低和间距减小而变多。 将双体船波系分解，由图2可见，双体船外侧为一般单体船的波形；内侧是片体本身波系 和反射波系的组合。包括两个片体首横波叠加(波1)、两个片体尾横波叠架(波2)、首尾横波在 船尾附近叠加(造成横波干扰)、两个片体首散波相遇并碰到片体后形成首反射波(波5)、首反 射波在片体间继续相遇和反射并与横波叠加(造成反射波于二扰)以及两个片体尾散波相遇叠 架。前三者仍然具有单体船波形特点，只是渡I和波2的峰谷值大丁片体外倒的横波。 (n)疆体舶鼠中捌面上千接玻 (b)理体弗由悄接班 图l双体船波型实况 图2双体船被系分解 7l 根据以上的分析，可以认为双体船剩余阻力干扰是下述两个干扰的再次叠加：一噩片体本 身的横波干扰，如果首横波波谷与尾横波波谷在船尾相叠加，为横波不利干扰，如果’享横波波 峰与尾横波波谷在船尾叠加，为横波有利干扰。不论船型系数如何，片体本身的首尾黄波干扰 只与傅氏数有关；二是片体问的反射波干扰。如果反射波波峰处于首横波波峰的位星：．为反射 波不利干扰．如果反射波波峰处于首横波波谷位置，为反射波有利干扰。反射波干扰