《先进飞行控系统》第八课.pptVIP

当用侧向加速度计作反馈元件时，增稳阻尼控制律为：（不计惯性，非线性时） （4）横侧增稳系统控制律 由于飞机滚转与偏航总是紧密相联系，相互影响的，所以横向、航向都有增稳，且有两通道的交联信号出现了横侧增稳系统，其控制律既包括方向舵通道的，又包括副翼通道的。现以某超音速飞机为例，写出横侧增稳控制律如下 式中： 速率陀螺到方向舵传动比； 副翼到方向舵传动比； 侧向加速度即到方向舵传动比； 侧向加速度即到副翼的传动比； 低通滤波器传递函数。 横侧增稳系统方块图 特点： 航向通道引用 及 信号，起到对航向的阻尼，增稳作用。 而横向通道只用信号 ，起到对横向的静稳定作用，削弱荷兰滚振荡。 而横向通道不用 信号 ，横向阻尼有余。（因为一般 较大） 5.3 控制增稳系统 （1）问题的引出 阻尼增稳系统只能改善飞机的稳定性，即只改善飞机的静动稳定性和固有频率，同时却减小了系统的传递系数，减低了飞机对操纵指令的响应，使操纵性下降，这显然是不利的，所以有必要解决稳定性和操纵性的矛盾。 由于加速度计不安装在飞机重心处，因此它所感受到的角加速度通过系统作用减小了，影响角加速度灵敏度。此外飞机在大机动飞行时，要求有较高的角加速度灵敏度且杆力不宜过大；作小机动飞行时，要求有较小的灵敏度且杆力不宜过小。一般系统很难兼顾这两种要求，影响了对飞机的驾驶。所以有必要改善飞机的非线性操纵指令。 5.3 控制增稳系统 （1）控制增稳系统组成： 控制增稳系统是在增稳系统的基础上增加一个杆力传感器和一个指令模型构成的，即系统由机械通道、电气通道和增稳回路组成。电器与机械通道相并联，驾驶员操纵信号一方面通过机械链使舵面偏转某角度，另一方面又通过杆力传感器输出指令信号，经指令模型与反馈信号综合后控制舵面偏转，总的舵面偏转为上述两舵偏角之和。电气通道相当于一个前馈通道，其作用是增大传递系数，并使角加速度灵敏度满足驾驶员的要求。 5.3.1 控制增稳系统的构成与工作原理 图5-15 俯仰控制增稳系统的方框图 （2）工作原理： 通过电气通道由杆力传感器产生电的指令信号，经指令模型驾驶员的操纵信号一方面通过机械通道使舵面偏转 另一方面形成满足操纵特性要求的电信号，与增稳系统的反馈信号综合后使舵面偏转 ，总的舵面偏角为： 电气指令信号的极性与机械通道来的操纵信号同相，其值与杆力位移成正比。可见电气指令信号使操纵量增强，因此控制增稳系统又称控制增强系统。 （3）控制增稳系统特点： 由于增设电气通道，可使系统开环增益取得较高。从而提高了静操纵性。 如果没有电气通道，那么当 很大时，虽然可使闭环特性只取决于反馈通道而与飞机所处正向通道无关，即系统抗干扰性提高，但同时会使以机械通道为输入、 为输出的闭环传递系数变得太小，也就是说，使原闭环增稳系统闭环增益太小，降低了静操纵性。增设电气通道，则可通过提高电气通道增益，补偿由于 很大而产生的强负反馈作用，使整个系统特性不受飞机上的干扰及飞行状态变化的影响。 5.3.2 俯仰控制增稳系统的控制律 （1）比例控制律为： 其中： 飞机方程： （2）比例加积分控制律 引入积分不仅是为了提高稳态精度，更重要的是为了实现飞机自动配平。纵向力矩不平衡时，舵机自动承担配平任务，无需驾驶员干预，也就不存在杆力配平问题。但要实现积分作用，舵机必须有较大的权限，所以舵面权限较小的控制增稳系统只能采用比例式控制律。积分作用由舵机反馈确定。 比例加积分控制律结构图 5.3.3 指令模型形式和参数选择 在控制增稳系统中设置指令模型的目的是改善飞机操纵性，衡量操纵性指标的一个重要指标就是杆力灵敏度 ，其值应按飞行状态由规范给出。因 ，所以在给定 情况下，可能会出现杆力灵敏度的高低与杆力大小相反的情况，与驾驶员要求相反。指令模型的形式就是根据这一情况确定的。 （1）非线性指令模型 非线性指令模型实际上是增益随输入信号作非线性变化的电路。 图中： ：为杆力传感器输出电压； ：为指令模型的输出电压； ：为曲线斜率，即 的传递系数。 由此可得助力器输入端总位移为： 一般情况有： 所