大跨刚构桥梁气动弹性问题.pdfVIP

第五届全国风工程及空气动力学学术会议论文集 大跨刚构桥梁气动弹性问题 陈艾荣林志兴项海帆 同济大学土木工程防灾国家重点实验室，上海，200092 摘要：位于台风袭击地区的大跨预应力混凝土薄壁柔性场刚架桥其最大双悬臂状态为在整个 施工过程中最抗风不利状态．本文通过对一座位于强台风地区的实桥的全桥气动弹性模型风 河试验的介绍，讨论了这种变截面结构的气动弹性问题，并提出了驰振稳定性判别、抖振分 析方法． 引言 大跨预应力混凝土薅壁柔性墩刚架桥一般采用悬臂旌工方法建造。通过对多座已建 成的同类桥梁的抗风研究，对位于台风袭击地区的大跨预应力混凝土薄壁柔性墩刚架桥， 其最大双悬臂状态为在整个施工过程中虽抗风不利状态[1]【2]．由于预应力混凝土薄壁柔 性墩刚架桥为变截面结构，其气动弹性性能，较其他类型的桥梁结构更有其特殊性和复杂 性[3]。 近年来，同济大学土木工程国家防灾实验室风洞试验室，根据桥梁设计和施工单位 的委托，对虎门珠江辅航道桥(L-270m)以及广东南澳跨海大桥(L=205m)通过全桥气动弹 性模型风洞试验，对大跨预应力混凝土薄壁柔性墩刚架桥的气动弹性性能进行了研究。本 文以广东南澳跨海大桥为例，将介绍其全桥气动弹性模型风洞试验方法、截面气动力系数 特征、驰振稳定性和抖振响应分析方法． 1全桥气弹模型的设计和紊流风场的模拟 面全宽17．1m．上部结构采用悬臂浇注方法施工，其晟大双悬臂总长202m。通过详细的结 构动力特性分析表明．对剐构桥，最不利的振动为第一阶面外的水平振动和第一阶面内竖 向弯曲振动。表1为南澳跨海大桥主桥成桥状态和最大双悬臂状态的动力特性计算结果。 表1成桥状态与最大双悬臂状态的自振频率(Hz) 『 成桥状态 最大双悬臂状态 I边界条件 一阶水平侧弯振列一阶竖向振动 一阶水平扭摆 一阶竖向振动 I墩底嵌固 0．7094 1 0．8019 0．2572 0．5075 I墩底弹性支承 0．5517 1 0．7819 0．1669 0．4677 可以看出，刚架构在施工阶段的固有振动频率远远小于成桥状态。因而对刚架桥，应 重点考察在施工阶段的风致振动问题。在施工阶段，一阶水平振动振型为主梁绕墩面外的 ·209· 刚体摆动，而一阶竖向振动为主梁绕墩的面内的“跷跷板”运动。由于上部结构采用抗扭 刚度很大的箱型截面，其扭频较高，即使在考虑冲刷之后．计群桩的等效刚度．其主梁扭 转频率仍高达3．70311z，因而不必考虑刚架桥在施工阶段的扭转颤振，而只需关心是否发 生竖向挠曲驰振。 从动力特性的分析看出，在施工阶段是否考虑基础的冲刷，对水平振动频率的影响 较大，因而正确估计施工期问的基础冲刷是较为重要的。一般地说，实际的频率将介于是 否考虑群桩等效刚度之问，这里偏保守地取考虑基础的冲刷的情况作为抗风研究的基本状 态。 本挢的主梁断面是一典型的具有棱角的钝体，气体绕流的分离点将不随枯性参数( 即雷诺数)的变化而变化。故可不考虑雷诺数的相似条件。本桥实桥为钢筋混凝土材料， 实际阻尼比按统计分析一般在2％一3％之间，而本桥模型采用有机玻璃作为既模拟刚度又 模拟外形的材料，会使模型的阻尼比比实桥大，使试验响应偏小，但可根据理论分析，通 过适当的修正换算到实桥情况。 根据上述相似原则可导出相应的相似系数。这些相似系数均为尺度相似系数的导出量 尺度相似系数由实桥尺寸并考虑到风洞试验段尺寸以及风洞风速和模型制作的可能性等 因素确定。本桥最大双悬臂总长L=202m．试验风洞为同济大学土木工程国家防灾实验室新 建成的试验段宽15m的TJ一3边界层风洞。风洞尺寸是足够大的，考虑到模型重量和加工 ，oV 似，于是风速比Cv=1／450=l／7．07，频率比为C，=450：1=7．07。 模型是由既模拟刚度又模拟几何外形的有机玻璃箱梁和模拟质量的铅块纽成。由于扭 转频率较高，因此，放宽了主梁扭转刚度和质量惯矩的模拟，而仅仅满足了横向和竖