盾构同步注浆系统几个问题的讨论.pdfVIP

1998年 铁道工程学报 Supplement 增刊 JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETY October1998 盾构同步注浆系统几个问题的讨论 程中行+谢益民 (上海地铁咨询监理科技公司) 摄妻采用同步注浆系统的盾构法施工能有敛地控制地表沉降，但其中有些问题仍需要不断改 进和完善．本文就盾构同步注浆及与相9皂的几个问题展开讨论，期望把戟土地层盾构法施工技术 向前推进一步． 主属词地铁隧道同步注浆盾构法 上海地铁一号线工程的七台盾构经全面整修于两年后用于地铁二号线工程，但同步注浆系统 仍存在类似地铁一号线工程施工中出现的浆管堵塞、浆体泌水以及地表超沉、隧道上浮等现象，有 待进一步改进和提高。 1注浆材料的选择 上海地铁一号线区间隧道工程选用的注浆材料配合比为盾构制造商法国FCB公司所提供，其 主要材料为水、膨润士、细砂和石灰屑。1996年9月，第一台盾构从上海浦东新区扬高路站北端头 井出洞向东方路站掘进，标志着上海地铁二号线区间隧道工程进入了实质性的启动。上海地铁二号 线使用的盾构为一号线曾使用过的盾构，故使用的注浆材料仍和地铁一号线一样，且配合比也相 同。在地铁一号线工程中所用注浆材料用量为：石灰屑1800kg／m3，陶土粉125kg／m3，细砂540 kg／m3，水437．5kg／m3，每环注浆量2．5～3．Om3，注浆压力0．5～o．6MPa。实际使用中，用磨细粉 煤灰代替石灰屑。某些承包单位为节约成本，用陶土替代膨澜土，也使用了相当长～段时间。 尽管优质陶土具有膨润土的某些性质，但在注浆材料中用陶土代替膨润土是不妥的。因为这是 一种单液惰性浆体．所以从一开始就有人提出这种浆体能否适应盾构的注浆系统，能否有效地将地 表沉降控制在+10～一30mm的范围内，能否保证隧道稳定。在菜次专家会上曾提出必须在隧道 壁后采用双液水硬材材料进行二次注浆，此目的除控制地表沉降外，还有稳定隧道的作用。以后的 施工实践证明，在隧道穿越重要地段进行=次注浆，能有效地控制地表沉降，但稳定隧道的作用，还 没有统计数据予以说明。而另～事实证明，采用单液惰性浆体，精心施工，精心操作，同样能将地表 沉降控制在较好水平。 上海地铁隧道基本埋深在地表以下10～20m之间，一般为淤泥质粉质粘土和灰色淤泥质粘 土，其特点是抗剪强度低，压缩性高，孔隙比一般大于1．3，且有一定的触变性。另据有关资料介绍， ·程巾行工程师 上海地铁咨询监理科技公司 副总篮上海 邮码200031 418 铁道工程学报 1998年增刊 土中粘粒含量太子lO％，含水量小于40％情况下的土是不会产生液化的。因此用重塑土作为充填 材料的同步注浆浆液以达到此层土的物理性能是有可能的。先后～些单位曾做过浆体材料的试验， 但均未取得明显的效果，地铁二号线施工中，杨高路站～东方路站区间隧道在推进至1133环时，地 面为空旷区域，地下也无任何管线，是进行新浆液试验较为理想的地段t故采用新浆液的配方进行 m3浆液中砂：泥甚1： 施工，即采用原状土(即淤泥质牯土)+砂+添加剂的配比t其配比为：每0．3 cm，拌制时问约4分钟配方中土作为注浆材料一方面 1、水50升及少量添加剂，要求浆液稠度为9 可减少一定的弃土运输量，另一方面可降低同步注浆的成本，砂是为了配制的浆液能达到所需的强 度，水是为了补充土在堆场中蒸发的水分，外加剂是为了坑增强可泵性和减少浆液内部的摩阻力。 但随试验的开始，伴之产生压浆不畅、盾尾漏浆造成压浆量不足乃至地表超沉严重现象，迫使这种 试验暂时停止。图i为采用原浆液进行同步注浆施工的地表沉降情况，环号为i101和1106；图2 46。罔中横轴线间隔为沉降观测 为用新浆液进行同步注浆施工的地表沉降情况，环号为1138和11 间隔时间，每格为12小时。 ＼