飞行／推进系统一体化控制.pdfVIP

一一 飞行／推进系统一体化控制 黄金泉孙健国蔡虹武 (南京航空航天大学1 摘要：本文提出一种基子发动机喘振裕度自适应控制的飞行／推进系统一体化控制．通过调整尾喷口 面积，使发动机喘振裕度保持在一个较小值，以提高发动机压比，增加发动机推力，从而改善飞机的加 r}’批}fH一■ 速性能·全包线范围内飞机平飞加速和爬升仿真结果表明，一体化控制使飞机平飞加速时阐和爬升时闻 缩短． 关健词：飞行／推进系统一体化喘振裕度宙适应控制 1引言 飞行控制系统和推进控制系统是飞机上的两个重要的控制系统，随着现代飞机性能 要求的不断提高，飞行与推进系统的一体化控制已是必然趋势。美国在飞行／推进系统一 划共分五个阶段，其中第二阶段为自适应发动机控制系统(ADECS)研究，它在NASA飞 机一体化研究技术(INTERACT)计划的六种控制方式中是性能效益最大的一种控制方 发动机推力增大达10．5％，推力的增加显著提高了飞机的性能，从3048米爬升到12191 米的爬升率提高10％，爬升时间缩短12．5％。加速性在额定状态提高9．3％，在最大状 态提高13％。上述性能是在F一15的=台发动机中仅一台采用ADECS的情况下获得的。 可见其效益是十分可观的。 本文提出一种基于发动机喘振裕度自适应控制的飞行／推进系统一体化控制。通过调 整尾喷口面积，使发动机喘振裕度保持在一个较小值，以提高发动机压比，增加发动机 推力，从而改善飞机的加速性能。 ● 2飞机／发动机一体化数学模型 耍进行飞行／推进系统一体化仿真研究，首先必须建立被控对象的数学模型。为了模 ■ 拟实际飞行条件下的发动机工作状况，我们建立了发动机大偏差模型，进气道简化模型 及飞机的模型，将它们组合在一起构成飞机／发动机一体化模型以进行发动机喘振裕度自 适应控制的数字仿真。 发动机模型为某型涡喷发动机部件级模型，并考虑主燃油量和尾喷口执行机构动力 学，设为一阶惯性环节。飞机的模型为某歼击机垂直平面内数学模型，并设计了俯仰角 位移控制系统和高度控制系统(如图1)。控制器采用PID控制。单独执行角位移控制时， 将高度测量回路断开。设计高度稳定系统时，不改变己设计的角位移控制系统。 ·31· 图1高度控制系统 3控制系统设计 为保证飞行安全，发动机要有足够的喘振裕度。但是在不同的飞行条件下，发动机 的喘振裕度是不同的。为了保证在所有情况下发动机都不进入喘振边界，传统的设计方 法是使发动机在最恶劣的工况下有足够的喘振裕度。因此在其他工况下，发动机的喘振 裕度就显得很大。这实际上意味着以牺牲发动机的性能为代价求得发动机的稳定工作。 基于发动机喘振裕度自适应控制的飞行／推进系统一体化控制的基本思想是把飞机和发 动机看作一个统一的控制对象，而不是两个独立的系统。即根据飞机的不同飞行条件， 使发动机在所有羔况下都保持一定的喘振裕度，既保证发动机稳定工作又不使嘴振裕度 偏犬商先法亮努发挥发动机的潜力，提高飞机性能j 具体的控制方鬃为：数尾嵝口面积为控制量，高压喘振裕度为被控量。当高压喘振 整个控制系统的被控制变量选为低压转予转速Ⅳ，，高压喘振裕度甄及涡轮后温度 瓦，控制量为主燃油量巧和尾喷口面积彳8·采用分散控制的概念，飞行／推进系统一 体化控制系统包括三个控制器，即自适应转速控制器，岛适应喘振裕度控制器和自适应 温度限制器。喘撮裕度控制器和涡轮后温度限制器交替工作。疆制系统如图2所示 Ⅶ相