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广州地铁西朗车站结构设计 广州市地下铁道设计研究院 农兴中 【摘要】本文简单总结广州地铁西朗车站结构设计中的基础形式、结构计算与构造措施， 以及减少轻轨列车振动影响的方法。 【关键词】地铁车站结构设计 一、概述 西朗车站是广州地铁一号线南端的起点站，同时也是规划中的佛广轻孰线路终点站。车 站位于广中公路与广钢专用线交汇处，南邻广州钢铁厂，北告坑口乡罗冲村，西面为地铁车 辆段，东面为公交运输广场。西朗车站的兴建将极大地促进该地区的繁荣。 根据规划，西朗站是由地铁、轻轨及上盖物业三部分组成的九层(另有两个夹层)大型地 面公共建筑。车站总长为142．8米，两端宽度为74．6米，建筑物总高度为53．7米。车站地 面一层为地铁站台层，并设有：地铁的主要机电及设备用房；佛广轻轨的泵房的水池。二层为 地铁站厅层和轻轨站厅层，同时设有管理用房。二层夹层为冷冻机、风机等设备用房。三层 为佛广轻轨的站台及其主要机电设备、管理用房。四层～九层均用于物业发展。 西朗车站采用现浇钢筋混凝土框架结构体系。首层地铁路轨与车站在结构上完全独立， 三层将有轻铁列车通过，需采取一些减振措施，减少振动对整幢建筑物的影响。 由于资金等方面的原因，西朗车站聋期工程先建到第三层，四～九层及轻轨部分待条件 成熟时再*建。因此，在结构上采取预留措施。建筑上做相应处理，从而使西朗车站首期工程 也能成为一个独立的、完整的建筑。 二、工程地质情况与基础形式 根据铁道都第二勘测设计院提供的西朗车站岩土工程勘察报告，车站拟建场区范围内 地形平坦、开阔，上部普遍覆盖有松散的人工填士和流塑的淤泥，厚薄不均，软土最厚达12． 2米。下伏基岩为泥岩，局部夹薄层泥质粉砂岩、粉砂岩、粉砂质泥岩。泥岩强度较低，风化层 厚度变化大。除人工填筑土地下水发育外，其余地层地下水不发育。工程地质如下表。 l序号 工程地质层 主要成分 层顶埋深(m)主要力学指标 1 人工填筑土 素填砂为主 o fk=40～60kPa 2—2 软土 淤泥为主 0．4～4．6 fk一40kPa 5 全风化岩层 紫红色风化土 2．8～13．4fk=200～220kPa 6 强风化岩层 棕色硬土状，易碎 1．4～14．1“=300～450kPa 7 中风化岩层 中风化泥岩 3．2～17．6 h=5．7MPa 8 微风化岩层 泥岩，局部夹砂岩 7．5～31．8矗=7．4MPa 根据场地的工程地质情况，本工程不具备采用天然地基的可能性，因此考虑采用桩基。 桩基有两种方案：人工挖孔桩和钻孔灌注桩。若采用人工挖孔桩，采取扩底措施可以满足设 ·139· 计荷载的要求，适当加大扩底直径还可将双桩改为单桩。而且人工挖孔桩还能侠证清底质 量，对中风化和微风化部分可采用放炮施工。然而，由于本工程软土层厚度大，侧压力大，孔 壁稳定性差．易缩径和塌孔，施工安全难以保证。如：果为了保证施工安全而采用高强度钢护 筒护壁．将增加旋工难度，工程造价也将会提高。如果采用钻孔灌注桩方案，在桩端嵌入微风 化岩的情况下，单桩承载力仍未满足设计荷载要求，需加密桩数，工程造价将会提高．而且． 由于本工程中风化带较厚，施工也有一定困难。但是，钻孔灌注桩采用适当的泥浆浓度可以 保持孔壁稳定，施工相对较决，施工安全容易保证，两种桩基方案综合比较，采用钻孔灌注：畦 方案工程造价高，但施工安全有保障，施工难度相对小些，业主及麓工单位都认为可行，目 此，本工程采用钻孔灌注桩。 根据单柱设计荷载和钻孔灌注桩的单桩承载力，本工程选用1．0米和1．2米两种桩径 的灌注桩。桩端持力层大多为微风化岩，只有当中风化岩层足够厚时，桩端持力层才置于中 风化岩上。单桩承载力按嵌岩桩计算，既考虑桩端处的岩石承载力．又考虑桩侧与岩石之间 的摩阻力作用。其中岩石的允许摩擦力取0．024的岩石单轴抗压强度。为了检测单桩承载 力是否满足设计要求，了解实际承