地铁车站深基坑支护优化设计.pdfVIP

隧道与地下工程 器 乳 @l壤 珊 outedEnginee~ 地铁车站深基坑支护优化设计 阳文华 (北京市公路桥梁建设集团有 限公司 三分公司 ，北京 100076) 摘 要 ：结合长沙某地铁车站深基坑工程实例 ，通过 MIDASG／TS软件对前后 2种支护方案进行建模模拟 ，分析各道支撑 轴力 、混凝土支撑弯矩 、地表位移 、坑底隆起 、地下连续墙位移和内力情况 ，对地铁深基坑支护结构进行优化处理 ；根据深 基坑支护设计原理，针对JGJ120—1999{建筑基坑支护技术规程》中主动土压力系数 K 偏大和被动土压力系数 K 偏小 的情况 ，在土体相同内摩擦角 和不同墙摩擦角6的连续取值条件下，应用朗肯理论和库仑理沦进行分析并量化其保守程 度 ，并绘制 曲线图；计算支撑在取消临时立柱和横粱条件下的承载能力值 。在施工过程 中通过布设监测点对支撑轴力进 行监测并收集数据验证优化方案的正确性，对每个测点收集的数据绘制连续 曲线图研究其受力的特点；比较支撑轴力监 测值与原设计值 ，推断在全风化与中风化断层角砾岩地层条件下支护结构水平荷载采取水土分算与水土合算形式 的合理 性 。通过对以上问题 的详细分析和现场实施 ．总结 了一些关于地铁深基坑地下连续墙支护工程针对性较强的设计与施丁 理论 ，为类似 的工程提供可借鉴经验。 关键词 ：地铁 ；深基坑支护 ；有限元模拟分析 ；土压力系数 ；支撑轴力监测 中图分类号 ：TU473．2 文献标志码 ：B 文章编号：1009—7767(2012)06—0083—06 OptimalDesignofDeepFoundationPitSupportofSubwayStation YangW enhua 1 工程简介 3．4．3条和 3．5．3条计算土压力系数。 长沙某地铁车站基坑长度为 255．56m。宽度为 因拆迁原因进场较晚。地下连续墙施工又遇孤石 21．1～22．4m，深度为 24．15～19．87m。其围护结构原 和地层软硬不均等情况导致成槽闲难 ，施工进度慢。为 设计方案采用 1．00m厚地下连续墙加 内支撑 围护形 满足业主T期要求 ，通过对原设计理论的分析 (水土分 式。连续墙插入底板 以下 6．0m，混凝土采用 C30水下 算情况分析)并结合实际T程经验 (文献[21中3．4-3条 混凝土 。竖向设置 4道支撑 ，第 1道为钢筋混凝土支 和 3．5．3条保守程度)，对原设计方案进行优化处理 ，做 撑 ，水平间距 6．0m；第 2、3、4道支撑均为 0609x14mlTl 出如下调整措施 ： 钢管支撑 。水平间距 3．0m。基坑 内正 中间沿纵向布置 1)取消所有临时立柱桩 ，增加施T操作空间和方 1排 临时立柱桩 。车站主体基坑安全等级为一级 ，基坑 便性 ：钢支撑改为 0609x16film钢管。 允许最大变形量为 0．15％H(H 为基坑深度)，且不大 2)为弥补连续墙 因地质条件复杂造成的施工质量 于 30mm。 缺陷 ，在每道钢支撑两端增加钢围檩 ，确保 围护结构 第 1道混凝土支撑设计轴力为 1450kN；第 2～ 支撑受力的均匀性和增加地下连续墙的整体性 。 4道钢支撑设计轴力分别为 3009，4813，4119kN，预 3)地下连续墙 厚度不变 ，因灰岩发育难 以施 丁 ， 加轴力分别为 800，1200，1000kN。 插入深度 由原来的6m调整至 3m。 整个车 站基坑处 于 F3断层 (宽度 60m)破碎带 4)在施工过程 中对钢支撑轴力进行监测，以其平 内，地层从上到下主要为杂填土、砂粉质黏土 (厚 0．5～ 面内稳定性承载力值的0．9