LS-DYNA有限元分析在航空发动机零件制造上的应用.pdfVIP

如p2痂 ofCAD／~．M／CAPP 。栏目主持 l张：攮官麓 砖 鞲 LS—DYNA有限元分析 在航空发动机零件制造上的应用 中国人民解放军第五七一九工厂 (I~t)11彭州 611936) 崔智勇 板料成形在航空制造领域中占据着重要地位，其主 = 0．24；屈服强度： =540MPa；切边模量 ：G= 要难点是具有较长的模具开发设计周期，特别是对于复 74GPa；材料厚度：t=0．8mm。 杂的板料成形零件无法准确预测成形的结果，难以预防 网格质量是获得准确分析结果的重要因素，网格质 缺陷的产生，传统的方式存在设计周期长、试模次数 量的高低取决于网格尺寸的大小，而网格尺寸的选取主 多、生产成本高等缺点。而板料成形CAE技术及其分 要基于以下两点：一是划分 Tools网格时，网格要尽可 析软件的出现，有效地解决了这些难题。从根本上提高 能的符合零件的几何形状，在模具圆角处至少要有3～5 产品的市场竞争力。本文针对某型航空发动机特种材料 个网格单元过渡；二是在划分板料网格时，最重要的是 零件的冲压拉深成形，采用基于动态显示算法的Ls— 确定其初始尺寸。因为板料的尺寸将影响分析的时间步 DYNA进行了模拟优化，得出了该产品冲压拉深成形过 长，网格尺寸越小，允许的时间步长也越小，模拟的时 程的关键特性 ，并从优化的角度对产品的设计方案进行 问步长也就越长 ，一般至少要有3个板料单元覆盖模型 了改进。 的最小圆角半径。划 usm 1．密封骨架的结构参数 分好网格后，要对网 如图1所示，零件材料为 1Crl8Ni9Ti，厚度为0．8mm。 格进行检查，主要检 此零件为航空发动机密封组件 查模面是否完整，是 中的一个零件，是由平板毛坯 否有交叠、漏洞，网 5＼f 拉深成形。分析零件拉深变形 ^ 格的法线方向是否一 的特点，直边相 当于弯曲变 致，如图2所示。 形，圆角相当于圆筒拉深。但 冲压方 向的选择 图2 模型及网格 由于直边与圆角相连成为一个 可以根据用户的经验和设备的情况确定，也可以根据最 整体，变形时互相制约。根据 06±0 1 小拉深深度、最小过切等自动确定冲压方向，本文采用 毛坯表面在变形前划分网格后 ＼ 最小过切方式确定冲压方向。 的变形实验得知，直壁中间变 3．边界条件及载荷设定 形最小，靠近圆角的拉深变形 图1骨架 动摩擦系数 =0．12，静摩擦系数 =0．1，阻尼系 最大。变形沿高度分布也不均匀，靠近底部最小，靠近 数取 10，拉深成形通过提高材料的流动阻力 ，增大材料 SIl部最大。这说明圆筒形零件拉深时圆角的金属向直边 的塑性变形，减小零件的回弹，从而提高贴模精度。适 流动，使直边产生横向压缩，从而减轻了圆角的变形程 当增加产品面边缘拉深到压料面的过渡面，使拉深面尽 度。 可能圆滑，有利于材料的流动。拉深深度的大小在很大 2．模型及参数设定 程度上决定了产品的成形性，对于有大部分平缓面区域 采用 ANSYS壳单元 SHELL163建模，零件材料密 的型面来说，衡量成形性的好坏，不仅要看是否有充分 度：P=7．9kg／In；杨氏模量 ：E=198GPa；泊松比： 的塑性形变，而且要看变形的分布是否均匀。成形性越 三i 20