大客车变换车道安全间距之分析与探讨.pdfVIP

事案件中，变换车道案件占51．09％，超车占13．80％，共占全部案件2／3以上，而变换车道案 件中，向左及向右变换车道而引发事故的比率占了40．19％。综合以上资料显示，预防因变换 et 车道而产生肇事以提升行车安全，是极需管理单位重视之课题。此外，Chovanal(1994)之 研究结果也显示，小客车因变换车道而引发的车祸中，多因驾驶者未察觉自身车辆附近的其他 车辆的行径或事故危险源而道致，因此，该研究也强调利用警示系统提醒驾驶者周遭交通环 境，以溅少变换车道类型的车祸，是应受重视的。爰此，如何有效预防大客车因变换车道所产 生的肇事事件，以提升行车安全，是极需管理单位重视之课题。 etal(1996)之研究，变换车道之行为可以视为：①因某种动机 据Gipps(1986)和Ahmend 或原因而泱定变换车道；②选择右或左邻车道变换车道；③接受欲前往车道之间距(即临界间 距)等三个步骤。而可接受间距(AcceptableGap)是影响小客车驾驶变换车道的l项重要因 素，且临界间距依定义是驾驶者于变换车道时可接受的最小间距。因此，临界间距是泱定驾驶 者变换车道是否安全的关键。可接收间距之分配因研究地点如交叉路口或高速公路上、下匝 道区段和假设不同而有指数、Lognormal与常态分配的应用，并多为强迫性变换车道类型之研 究H’5’7’1引；而可接受间距之大小，依过去于选择性和强迫性变换车道的研究结果显 示∞“’5’12。，会因驾驶者车速、邻车道前后车车速、变换车道急迫性、车流状、况、驾驶者行为特 性等主、客观因素之影响而显现不同的值。本研究应用中华大学大客车驾驶模拟器，建置高速 公路双向四车道之变换车道场景，招募国道客运专业驾驶进行反覆实验驾驶，收集其变换车道 实验资料，并以实验设计及变异数分析方法和临界间距概念，探讨影响大客车变换车道安全间 距大小的因素，以提供未来建置大客车防撞警示系统之参考。 2实验场景建置与实验流程 基于引发肇事之风险而言，变换车道是属于一种高风险性的驾驶行为，且其风险会随不同 外部条件而变，因此本研究初步以高速公路双向四车道主线车道为实验场景，而场景设计内容 包含高速公路主线车道、车流状、祝、天候及时间、大客车车辆特性及邻车道车间距特性等五大 部分。其中高速公路主线车道为直线且无高程的双向四线车道。车流状沉包含车流组成、车 辆产生率、受测车辆期望速率三项设计，其中车流组成除受测者车辆为大客车外，其馀皆为小 型车；车辆产生之设计分为本车道与目标车道车流速率之设定，本车道上受测车之前车于实验 开始时，以时速100km前进，而受测车可自行控制车速，邻车道车流则由系统依随机不重复方 式，自时速90、100、110km中选定，且每隔5min更动，其中邻车道车辆由系统以每次增加0． 1m空间间距的由小到大或随机给定间距排列方式产生，而车队是以等速方式前进。受测车 辆期望速率设定为110km／h。实验场景之天候及时间设定为晴天之白天。大客车车长及宽 之设计采用标准大客车设计尺寸，车长12m，车宽2．5m。邻车道车间距设定为邻车道前车间 距、大客车车长及邻车道后车间距三者之总和，其中邻车道前车间距，定义为受测者车辆车头 与邻车道的前车车尾的垂直距离，且采用15英尺(4．57m)[4]，邻车道后车间距，定义为受测者 车辆车尾与邻车道后车车头的垂直距离，其长度设定为0．6～0．8s[3]。有关车实验场景之验 证，是以国道客运实车行车纪录器资料为基准，校正驾驶模拟器的方向盘、油门深度与煞车深 度；此外亦邀请小客车驾驶者进行测试驾驶及修正，以确保实验场景之真实度及未来实验进行 过程的顺畅。 本研究招募10位专业大客车驾驶者，在不违规的条件要求下进行重复变换车道实验，实 一684— 验内容包括9min的学习性实验与30min的正式实验。学习性实验目的在于让受测者习惯驾 驶模拟器的操作，不在于习惯实验内容，但为避免受测者因为不熟悉驾驶环境而无法进入状 沉，其场景内容为与正式实验相同，但具备较大的间距，以溅少密集车流对受测者所产生的影 响。主要实验流程包含四个步骤： 步骤一：输入系统设定值，包括邻车道间距之大小范围、排列方式、车流前进时速等项目。 步骤二：受测者发动驾驶模拟器，周围车流以指定的时速行进。 步骤三：当受测者跟车达10s，则同一车道之前车车速漉至85km／h，以引发受测者进行选 择性变换车道，如此重复持续进行15min。 步