湿陷性黄土地区客运专线无砟轨道桥梁沉降预测铺设条件评估技术.pdfVIP

—麟篚蟹 锄p 湿陷性黄土地区客运专线无砟轨道桥梁沉降预测 及铺设条件评估技术 秦国兵 摘要：桥梁墩台沉降预测采用曲线回归法，其结果是衡量线下工程是否具备无碴轨道铺设条件 的依据之一．无砟轨道铺设前必须进行评估，以确认线下工程的沉降变形已趋于稳定。本文结合 郑西客专湿陷性黄土地区桥梁墩台无砟轨道铺设条件评估实践，从沉降分析、回归模型选择、分 析评估方法、回归影响因素及评估结果认定等方面对桥梁沉降预测及无砟轨道铺设条件评估进行 了探讨，对形成可靠适用的桥梁沉降预测评估技术有一定参考价值。 关键词：湿陷性黄土墩台沉降预测拟合分析评估 1引言 我国在建的客运专线大量采用无砟轨道代替传统的有碴轨道，以提高列车运行的平顺性和舒 适性，减少维修工作量。无砟轨道线路对沉降的要求非常严格，这就要求在无砟轨道铺设前对线 下工程的总沉降量和沉降变形稳定性进行评估。 墩台的沉降预测及评估是判定桥梁线下工程是否具备无砟轨道铺设条件的依据之一。墩台基 础沉降从桩基施工完成即已开始，相继有承台、墩身、梁体、二期恒载等多次加载沉降过程，在 不同的地质条件下，加载沉降速度不同，实测的时间——沉降量曲线形态各异，造成了墩台沉降 分析评估具有多样性和复杂性。在国内大规模修筑客运专线的背景下，形成一套规范适用的墩台 分析评估方法十分必要。 2墩台沉降分析 湿陷性黄土地区的地基处理原则有消除地基的全部湿陷量、采用桩基础穿透全部湿陷性黄土 层或将基础设置在非湿陷性黄土上。客运专线桥梁墩台多采用群桩基础穿透全部湿陷性黄土层的 处理措施。施工中，墩台桩基础承受的恒载分阶段逐步施加。经初步估算，在总恒载中，承台、 台沉降是分阶段加载、沉降、相对稳定的多梯阶沉降过程。无砟轨道铺设条件评估时，尚有二期 恒载未施加。 沉降观测曲线和实测沉降值是墩台沉降回归分析的依据，其结果则是衡量是否具备铺设无碴 轨道的条件。桥梁墩台实测沉降量与沉降观测开始日期关系很大。桩基施工完成时，结构尚在地 面以下，设点和观测均有困难。评估指南要求，在承台施工完成后即应开始进行墩台沉降观测。 由于现场多种条件限制，实际沉降观测开始时间多在墩台身施工完成后，因而缺少承台施工、墩 102 世界轨道交通2011．10 第十五屠■．京．港．沪铁道学会学术年会 第八屠世界轨道交通发晨研究会年幺 台身施工至沉降观测实际开始日期间的早期沉降量。沉降观测开始时间越晚，未观测到的早期沉 降量越大，实测的沉降量就越小，这对桩底持力层为沉降较快的砂类土墩台的总沉降量估算影响 很大。施工中，实测的加载阶段越多、观测时间越长，实测到的沉降量就越大，预测的最终沉降 量就越可靠。因此，现场有条件时，墩台基础沉降观测开始时间越早越好。 从墩台施工完成后开始观测，根据实测沉降曲线预测的总沉降量普遍小于设计总沉降量，只 达设计沉降量的30～60％。设计总沉降量是按桩基承受的总荷载进行计算的，测算的沉降量存在 这种差别是必然的。只有沉降观测开始日期选在承台混凝土灌注前，才能测得实际的总沉降量。 墩台沉降观测开始时间越早，测算的总沉降量越精确。 3沉降分析评估及结果认定 3．1墩台沉降预测方法 《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设[2006]158号)要求墩台基础沉降 分析评估应采用曲线回归法。实际应用中，常结合实践经验，选择与沉降观测曲线线型相似的模 型进行拟合，然后外延求出最终沉降量。曲线回归拟合法属于经验方法，常用的有双曲线法、三 点法、指数曲线法、抛物线法、Asaoka法、泊松曲线法和星野法等。 在对墩台基础的时间——沉降量曲线进行分析前，并不清楚适用那种曲线模型进行拟合，往 往选择多种曲线模型分别进行拟合，然后进行比较，找出与时间——沉降量曲线拟合性较好的回 归曲线作为预测模型。 双曲线法一般要求实测恒载作用下沉降时间至少在半年以上，否则可能推算误差较大。对沉 降稳定较快的地段，实测沉降时间可根据观测数据稳定情况适当缩短。双曲线法推算原理不强， 理论不够明确，也会因实测时间不够，而无法进行推测，但该法比较简单明了，只要实测沉降曲 线存在不太大波动，相关系数多能满足0．92要求，有一定的实用性和可靠性。 采用指数