泛亚铁路的意义.docVIP

泛亚铁路”给予中国的重大意义　 2006-11-10 14:17 首先，对于北部路线、也就是朝鲜半岛-俄罗斯-中国-蒙古-哈萨克斯坦这一路，如果将其延伸一点儿，就会经东欧、中欧、来到西欧，直到跨过英吉利海峡海底隧道。 如此一来，“泛亚铁路”沿北部路线的“延伸路线图”，正是那条“仍然在讨论之中的”、从亚洲大陆的最东端朝鲜半岛，横穿整个欧亚大陆、并通过英吉利海峡海底隧道、连接欧洲西端的英国之“欧亚洲际大动脉” 特别是，在“中俄日韩”已经在9月份开通了“环日本海”国际航线的情况下，在东方评论员看来，极大的可能是，欧亚大陆桥的“最终形式”很可能就是从日本、走“环日本海”国际航线，横跨整个欧亚大陆、通过英吉利海峡海底隧道、到达英国的一条“往返”欧亚大陆的“欧亚大陆桥”； 其次，对于“南部路线”，现在的方案为中国南部-缅甸-印度-伊朗-土耳其；同样，由于土耳其在地理上联接欧亚大陆，在地理上，自古就有“欧亚大陆桥”之称，因此，“南部路线”到达土耳其之后，也可以走巴尔干半岛，绕过“美国势力渗透甚深的东欧”、沿地中海，直通西欧，再通过英吉利海峡海底隧道、连接欧洲西端的英国。 显然，这是“欧亚大陆桥”有条件衍生出的“第二份图纸”。 在东方评论员看来，“第二份图纸”的另一种妙用就是就是“留有余地”：一旦中东和平路线图有所修改，从而自中东和平就是“华盛顿手中的巴以和平”的局限中走出来，实现巴勒斯坦、以色列、黎巴嫩等国家、与阿拉伯国家间的区域和平，继而令中东和平进程有“实质性进展”，那么，从土耳其开始、“欧亚大陆桥”就有可能“另发一枝”，经叙利亚，以色列、巴勒斯坦、跨过窄窄的苏伊士运河，走西奈半岛，进入非洲大陆。 如此一来，这条“欧亚洲际大动脉”就可能在土耳其这个“欧亚大陆接合部”转身走进非洲大陆，这条“欧亚洲际大动脉”就很可能扩展成一张覆盖“欧亚非”三大洲的庞大铁路网。 如果华盛顿坚持其既定中东战略、坚持独自控制伊拉克、坚持自己对巴以问题的主导权的话，那么，美国占领下的伊拉克“车站”、恐怕很难标注在这份图纸上。 还有，对于“南北路线”，也就是俄罗斯-中亚-波斯湾这一路。显然，就目前而言，“这一路线”中有个名词非常模糊，那就是用到了“中亚”这个区域性名词，而没有具体到哪个国家。 有消息说，为了安全，“南北路线”将从俄罗斯走“上合成员国的中亚国家”、在哈萨克斯坦与“北部路线”相交、再经“唯一不是上合成员国的”前苏联加盟共和国的土库曼、穿伊朗，一方面到达波斯湾、一方面再绕回巴基斯坦。 在这里，我们想提请大家注意，如果按这一路线图修建“南北路线”，那么，只要华盛顿仍然“军事占领着”阿富汗，那么，在这张未来极可能联通三大洲的铁路网图上、很可能也没有阿富汗什么事，至少“阿富汗车站”的建设计划将遥遥无期。 对此，首席评论员就指出，这条“泛亚铁路”之所以暂时没有伊拉克与阿富汗什么事，倒不是因为“可着劲儿”建设这条交通网的“中、俄、东盟、伊朗、土耳其等不想将铁轨铺到“美国占领区”，恰恰相反，在我们看来，极力阻止建设“伊拉克车站”、“阿富汗车站”的，就是华盛顿。 这个道理再明白不过了：就以伊拉克、阿富汗这两个“美国占领国”为例，如果这个“泛亚铁路”建成，或者干脆扩展成了“欧亚大陆桥”、更或者是“欧亚非铁路网”，一旦伊拉克、阿富汗被挂在“铁路线”上的话，那么，它也就可以就近、沿着“铁路线”向欧洲、中国、东南亚提供自己可以生产的能源、换回自己无法生产的生活资料与生产资料，显然，一旦这种局面形成，“这两个国家”与隔着太平洋与大西洋的美国交换生产资料与生活资料的交换成本、远远高于与“铁路线沿途国家的交换成本”：毕竟“铁路”比飞机、轮船要省钱得多，也便捷得多。 显然，美国是富有，科技的确先进，但是，美国人的富有与科技上的先进，都是伊拉克人、阿富汗人所享受不到的。因为，除美国与伊拉克、阿富汗地理距离得太远之外，美国与伊拉克、阿富汗在经济上根本就无法“充分互补”，在东方评论员看来，这才是伊拉克、特别是阿富汗日益成为华盛顿的“负资产”、而不是“正资产”的关键。 我们认为，在中东也好，在中亚、非洲也罢，不论是伊拉克、还是阿富汗，或者是众多的非洲国家，能向外提供的“主要产品”都是能源、矿产等初级生产资料，需要进口的物资主要是生活用品、电子机械等生产资料。 对此，首席评论员就指出，由于地理上的原因、再加上经济结构的差异，美国的“高端经济”在经济上无法与中东、中亚国家“相对低端，相对单一的经济结构”“完全整合”、只好一味地企图从政治层面 、军事层面加以“恶补”、“强补”，在我们看来，这正是美国中东、中亚战略的“失败之源”。 我们认为，主要依靠军事占领、美元援助来维持对伊拉克、阿富汗、或者是中东、中亚、东欧影响力的华盛顿，其影响力必将随着这条洲际铁路网的开通、随