地铁地下结构地震动力响应研究.pdf

摘要 摘 要 随着城市的快速发展，城市的交通状况日趋紧张，仅仅依靠地面交通已经不 可能根本解决问题，人们已经把目光转到了地下空间。在北京市的总体规划中， 已经提出修建十余条总长度300多公里的地铁线路。同时，地铁也是重要的防空 设施，须满足国防需要。因此，确保其安全正常的运营和使用意义重大。 一般认为，地下结构是抗震性能较好的结构。国内外多次强震中，地下结构 的震害明显轻于地面结构，这也正是地下结构的突出优点之一。1995年日本阪 神地震中，大开地铁站遭受完全倒塌破坏。这是人类自建造地铁以来，地铁首次 在地震中遭到如此严重的破坏。这引起了世界各国研究设计人员的研究兴趣。 研究地下结构动力特性的最好方法就是现场试验。但是，这种方法代价太大， 对试验人员和监测条件要求很高，因此，进行的不多。目前，常用的方法是数值 计算和实验室模型试验。本文采用了这两种方法对北京地区地铁车站结构的动力 特性进行了研究。 首先，数值计算方法和计算工具一有限差分法和软件FLAc进行了介绍。然 后，使用软件FLAc2D对北京地区的某一处地铁区间隧道和北宫门地铁车站进行 了动力分析。通过对计算结果分析发现，地震荷载下中柱弯矩最大值比静力下的 弯矩增大了近15倍，但相对于中柱的强度极限并不大；地震荷载对中柱轴力的 影响不大。所以，中柱不会因为地震波产生的荷载达到其强度而发生破坏。 然后，使用拟静力法和反应位移法，对北宫门车站进行了抗震计算。拟静力 法没有考虑侧墙和底板在地震所受的剪切应力作用，这导致地震的作用被低估。 反应位移法能够较合理地估计结构因地震产生的附加内力。 为了了解地下结构在地震作用下的响应，验证抗震设计方法中的假设是否适 合北京地区，进行了土一地下结构振动台试验。在试验中，模型尺寸相似比为 1／30；依次输入强度不同的北京人工波、呼家楼波、天津波、E1Cen仃。波、Kobe 波。由试验结果进得出结论如下： (1)加速度时程分析：随埋深的增加，土体内各点的峰值加速度越来越小， 峰值加速度减小的幅度越来越大；随着埋深的增加，卓越频率的振幅与加速度峰 值变化趋势相似。 侧墙各点的正负极值出现的时刻相同，这说明各点会一起运动：卓越频率的 振幅也有与加速度相同的规律。中柱的加速度变化规律与侧墙的相似。 土体中加速度峰值要比结构上的加速度峰值大：随着埋深的增加，两者的差 值也逐渐变大；卓越频率的振幅也有相同的规律。这说明结构与土存在相互作用， 即土会对结构产生很大的推力。随着输入地震波的强度增加，峰值加速度的放大 倍数基本不变，卓越频率的振幅则增加。卓越频率随着输入地震波强度的增加而 减小，这说明模型产生了细小的损伤，而使其刚度减小。±中的卓越频率振幅大 于结构上卓越频率振幅。 (2)应变分析： ①中柱上的应变：中柱底端的应变时程曲线与输入波形非常相似，而在中柱 顶端的应变与输入波形有区别。中柱顶端的应变峰值要大于底端的应变峰值，但 是在顶端的应变基本上一直保持在一个方向，而底端的应变则随地震波波形的变 化而在正负方向来回变化。在发生反复运动时，混凝土材料更容易发生破坏，因 北京工业大学工学博士学位论文 就这珂篷使中柱在强震中更容荔在其赢端发生破坏。在蔽神遵震中，大开车蛞发 生倒塌就是因为中柱底端发生折断。 ②侧墙上鲮应交：铡墙上各点懿旋变踺毽懿线之瓣形状糖l蛙，僮怒与地震波 时程曲线的形状差别很大，但是其变化趋势相似。因为侧墙与土体接触，地震波 产生的附加土压力直接作用在结构的侧墙上。当土体农地震波作用下向一个方向 运动时，镶墙在疆逮戆波运动薅氇困辫鸯瑟动±疆力佟麓磊产奎疆转交澎，这两释 运动的叠加使结构侧墙上的点的应变时程曲线与地震波不完全相似。 侧墙上的皮交在输入波强度高对，会在遮震波出现峰值的越裹《发生突然的变 形，然后迅速恢复刭～个较小的值，随后就绦持这个小值。而在输入波强度较低 时，废变较小，在某一小值问来回变化。这说明在地震强度低时，这燃点处要比 中校跫难发生破荪。露在强凌寒嚣，疲交基线冬受律囊蘩载熬交形叠襄线葙叛，这 可能导致其发生突然破坏。 (3)应力分柝：黢为侧墙与土体接触，地震波产生的附搬±压力巍接作用在 结构的铡墙上。当±体在遗震波作雳下囱一个方向运动时，侧墙在随地震波运动 时也因附