我国的现行空管体制对救助飞行的影响及其对策.pdfVIP

《》 我国现行空管体制对救助飞行的影响及对策 北海第一救助飞行队陈国权(副队长) 【内容提要】我国海上救助飞行队起步较晚，但发展迅速。至今己拥 有四个救助飞行队，9架救助飞机。救助范围覆盖我国东部海域，为航行 在我国海域的船只提供安全保障。截止2008年3月底己成功救起各种遇险 人员290名。目前我国现行空管体制对救助飞行队的发展有较大影响。本 文从我国现行空中救助飞行队现状，现行空管体制对救助航空器的影响及 对策，谈谈粗浅的看法。 【关键词】航空管制海上救助 我国海上救助飞行队起步较晚，但发展迅速。自2001年经国务院批准 成立交通部上海救助飞行队，至今己拥有四个救助飞行队，9架救助飞机。 救助范围覆盖我国东部海域，为航行在我国海域的船只提供安全保障。几 年来，飞行队在交通部救助打捞局的正确领导下，在其他有关部门的支持 帮助下，认真履行部党组提出的海上人命救助、财产救助、海洋环境保护 和保障海上安全这一宗旨。截止2007年6月底己成功救起各种遇险人员 201名，但我们清醒地看到目前我国现行空管体制对救助飞行队的发展有 较大影响。 一、我国现行空中交通管制体制 《中华人民共和国飞行基本规则》第三条规定：国家对境内所有飞行 实施统一的飞行管制；第四条规定：国务院、中央军事委员会空中交通管 制委员会领导全国的飞行管制工作。《中国人民解放军空军飞行管制工作条 例》第三条对我国境内的飞行管制工作又作了进一步的明确：中华人民共 各国境内的飞行管制，由空军统一组织实施。空军司令部航空管制部作为 喀》 我国飞行管制最高管理机构，管理我国境内的所有飞行。目前我国的飞行 管制体制分为四级：空军(负责全国的飞行管制工作)、飞行管制区(军区 空军司令部负责本管制区的工作)、飞行管制分区(指挥所、师司令部负责 本管制分区的工作)、机场管制区(场站司令部负责机场管制区的工作)。 二、救助飞行队现状 我国现有海上救助飞行队四个， 即：北海第～救助飞行队、东海第一 救助飞行队、东海第二救助飞行队、 南海第一救助飞行队，装备救助飞机 9架(其中救助直升机8架、固定翼飞机1架)。目前除北海第一救助飞行 队和东海第一救助飞行队以外，东海第二救助飞行队和南海第一救助飞行 队还处于筹建阶段。由于我国海上救助飞行队成立较晚，尽管北海第一救 助飞行队和东海第一救助飞行队拥有自己的机队，但是目前还不能独立运 行，除地面保障工作可以自己完成，飞行和机务维护工作由南航珠海直升 机公司和中信海直公司托管。 由于南航珠海直升机公司和中信海直公司在我国民用航空系统属于通 用航空范畴，因此现有的四个救助飞行队在日常的救助和训练飞行中均按 通用航空飞行掌握。 三、现行空管体制对救助航空器的影响 一是定位不准确，救助和训练飞行受到限制。 受客观因素的影响救助飞行队组织的各种飞行均为通用飞行，而2003 年5月1日正式公布施行的《通用航空飞行管制条例》对通用航空飞行作 了严格地规定。首先在飞行空域的划设与使用上，只能划设临时飞行空域， 使用期限不能超过12个月，在临时空域的申请方面要逐级报批，。一事一 议”，即使获准，审批时间少则3-5天，多则7天，只有当遇到紧急事情 时才能在l小时之内得到批准。其次在飞行计划的调配上，受飞行调配原 则的影响(现行的调配原则：一切飞行让战斗飞行，其他飞行让专机飞行 和重要任务飞行，国内一般任务飞行让班期飞行，训练飞行让任务飞行， 171 场内飞行让场外飞行，场内、场外飞行让转场飞行。)，救助航空器飞行时 均要避让其他飞行(但是，目前组织的救助飞行受人命救助影响，各级、 各部门都比较重视，都能做到随时申请，及时批复、按时起飞)。影响了训 练时间和训练质量，无法满足救助飞行需要。 二是飞行计划申请环节多，影响了起飞时间。 《通用航空飞行管制条例》第十二条规定：从事通用航空飞行活动的 单位和个人实施飞行前，应向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照 批准权限，经批准后方可实施。受此影响，救助航空器在组织飞行时，计 划申请要设及多个单位和部门。少则5-6个单位和部门，多则10多个单位 和部门。比如北海第一救助飞行队大连机场要组织一个场次的训练飞行，