一体化连续可变气门定时及升程凸轮结构的研究.pdf

一体化连续可变气门定时及升程凸轮结构的研究 邸立明，詹长书，李宏刚，杨春婧 （东北林业大学交通学院，黑龙江 哈尔滨 150040） 摘 要：本文简要介绍了可变气门定时（ VVT ）及可变升程技术，提出了一种 简单而实用的新型凸轮结构。这种凸轮结构可以同时实现连续可变气门定时 和连续可变气门升程的目的，适应了无级式机电一体化可 变气门定时及可变 升程机构的发展趋势。 关键词：VVT；可变升程；凸轮；发动机 1 概述 随着汽车工业的发展，要求汽车发动机具有大功率、低油耗、低排放的综合性能，在 对这一方面的不断研究中，已经产生了一系列的先进技术成果。近年来可变气门定时及可变 升程调速技术作为其中的重要成果，引起了人门的特别关注。在赛车上，发动机向高转速、 大功率化方向发展，但却有牺牲低中速区域的倾向，以不降低高速输出功率的同时，改善低 中速输出功率为目标的可变气门定时及可变升程调速机构的开发，也取得了很大进展，但都 是非连续性的高低速跳跃性调整机构，能够连续可调的气门定时及升程调速机构，一直是人 们梦寐以求的事，本文就此提出了一种简单而巧妙的实现机构，这一结构同时实现了连续可 变气门定时及可变升程调速的作用。 2 VVT（Variable Valve Timing，可变气门定时）的分类及功能 为了获得发动机的最大功率，在确定气门最佳开闭角度、最大气门开启的时间断面系数 上，人们采用顶置凸轮、高次方凸轮型面等，使功率飞速上升，取得了很大的成功。但当面 对发动机高速时性能好、功率大，而低速时功率下降大、扭矩低、油耗高等顾此失彼的问题 时，人们便开始了寻找适合于各种使用条件下的气门定时新机构，于是就产生了 VVT 技术。 VVT 是现在研究应用较广，一种旨在解决车辆高低速输出功率矛盾的新技术，根据不同的 用途,VVT 机构有不同的实施形式。 2.1 按控制原理划分 按控制原理划分，VVT 机构可分为凸轮传动式和直接控制气阀式两种。 凸轮传动式VVT 机构往往在凸轮、凸轮轴和传动元件上做些变化。例如采用双凸轮、 可变气门相位、可变摇臂和可变挺杆等。这种 VVT 机构所提供的气门定时变化范围不大， 可用于改善发动机扭矩特性等场合。由于其结构较简单，制造费用低，这种 VVT 机构已成 功地应用于轿车发动机之中。 直接控制气阀式 VVT 机构一般应用机械式、液压式或电气式作用方式来直接控制气阀 的运动。这样就可以很灵活地控制气阀的升程、开启时间和关闭时刻。直接控制气阀式 VVT 机构可用来调节发动机负荷。由于这类机构结构复杂、体积小、耗能多、可靠性差和造价高 等原因，至今很少有其负荷由 VVT 机构来调节的车用发动机产品。尽管如此，液压式控制 机构是最有希望被广泛用于控制发动机负荷的 VVT 机构。 2.2 按控制对象划分 如图 1 所示，VVT 机构按控制对象可分为可变进气门关闭定时、可变排气门开启定时 和可变气门重叠角。而可变进气门关闭定时又可分为提前进气门关闭定时(Early Intake-Valve Closing-EIVC)和推迟进气门关闭定时(Late Intake-Valve Closing-LIVC ) 。众所周知，充气效 率最高的进气门关闭角一般是随着发动机转速的增加而增大。所以，在常规发动机中，以提 -1- 高低速扭矩为目的的进气门关闭角在高速时就显得太小，这徉就会牺牲其高速动力性。同样， 以提高高速动力性为目的的进气门关闭角也会牺牲其低速扭矩特性。因此，进气门关闭定时 可变气门定时（VVT ） 可变排气门开启定时 可变进气门关闭定时 可变气门重叠角 提前进气门关闭定时 推迟进气门关闭定时 (Early Intake-Valve Closing-EIVC) (Late Intake-Valve Closing-LIVC ) 图 1 VVT 按控制对象分类框图 的确定是兼顾低速扭矩和高速动力性的