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城市规划原理 第一讲 绪言 第六章 城市交通与道路系统 6.1 城市交通与城市总体布局 6.2 城市对外交通用地布局 6.3 城市道路交通规划 铁路 中间站、客运站、货运站、铁路枢纽 公路 线路形式、场站位置 港口 港址选择、与工业区关系、岸线分配、集疏运系统 机场 6.3.4 航空港在城市中的布置 一、航空港给城市带来的问题 1.航空港与城市之间地面交通联系问题： 量大，消耗时间长 2.航空港对城市的干扰问题： 净空限制、噪声等干扰 二、航空港的位置选择 机场位置选择包括两层含义： 从城市布局出发，使机场方便地服务于城市，同时，又要使机场对城市的干扰降到最低程度； 机场本身技术要求出发，使机场能为飞机安全起降和机场运营管理提供最安全、经济、方便的服务。 自身技术要求 1．用地条件 (1)机场的用地应尽量平坦； (2)有良好的工程地质和水文地质条件； (3)机场的用地面积较大(本身用地+限空用地)； (4)机场必须有发展备用地(成都双流机场 ）。 日本机场 澳门国际机场 2．净空限制要求 跑道轴线方向尽量避免穿过城市市区， 最好在城市侧面相切的位置。跑道中心线与城市市区边缘的最小距离5～7km即可。 如果跑道中线通过城市，则跑道靠近城市的一端与市区边缘的距离至少应在15km以上。 3. 气象条件 气象条件影响到两个方面：一是飞行安全问题； 二是能否全天候服务。 4.在地区中的位置关系 航空港的选址要考虑到与相邻城市共同使用的问题,应将机场布置在各城使用均方便的位置。 5.通讯导航要求 保证机场通讯、导航的正常进行，机场导航台、定向台对周围环境的要求如表所示 6．生态学影响 主要是避免鸟祸问题 机场选址应避开大量鸟类集中栖息的生态环境，如容易吸引鸟类的植被、食物和掩蔽物地区，就不宜选作机场基地。 从城市布局方面考虑 1．机场与城市的距离 建议航空港与城市边缘的距离10～30km为宜。 2.尽最减少机场对城市的噪声干扰 机场跑道轴线方向与城市市区平行且跑道中心线与城市边缘距离在5km以上。如果受自然条件影响，无法满足上述要求，则应使机场端净空距离城市市区10km以上 。 二、航空港与城市联系的交通组织 1. 航空港－城市间的距离 （10～30km） 2. 航空港与城市联系的交通组织 除公路外，还有铁路运输、高速列车、地下铁道、单轨悬挂式列车、直升飞机 等 香港为例 对于客运组织以公共交通为主的城市航空港，其港－城联系是通过市区的航空港站（我国目前一般是民航售票处）来组织的。 航空站的布局，最好选择在市区的边缘(大城市市中心区的边缘) 对于港－城的联系道路应做到： (1)线路直捷：尽可能规划港－城专用道路，并与城市干道系统紧密衔接。港－城专用道路走向上应避免迂回，尽量直捷。 (2)提高港－城道路的技术标准：采用高速路、快速路，快慢交通分离，以保证车速。 成都为例 第六章 城市交通与道路系统 6.1 城市交通与城市总体布局 6.2 城市对外交通用地布局 6.3 城市道路交通规划 从构成上讲，城市交通是城市的骨架，城市的其它用地可以说是城市的肌体；从功能上讲，城市交通是保证城市运转和城市其它用地功能实现的基础设施。 交通问题的解决，必须与用地结合起来，以便以一种与周边用地相协调的交通方式和能力去满足所期望的交通需求。 6.3 城市道路交通规划 6.3.1 我国城市交通问题及对策 6.3.2 城市道路系统规划 道路网规划 自行车交通 城市停车场规划 城市交通广场规划 6.3.3 地铁和轻轨规划 一、我国城市交通问题 1.道路负荷过重，交通拥挤 机动车大幅度增加 道路标准低 客运系统结构不合理 车人混杂、快慢混行 交通管理水平不高 机动车大幅度增加 1990年代以来，我国城市道路面积持续以10%～13%的速度增长，但机动车的增长速度更快，车辆对城市道路的拥有面积以每年10%～15%的速度下降。 道路标准低 客运系统结构不合理 自行车出行比例高居不下，而小汽车持续增长，公共交通面临困境。 成都市中心城区客运结构 车人混杂、快慢混行 道路分工不明确，存在大量行人与车辆混杂，自行车和机动车混行的情况，相互干扰大。 交通管理水平不高 管控手段落后； 交通控制管理和交通安全管理的现代化设施少 ； 2. 交通安全问题 1993年全世界机动车拥有