外文翻译--汽车—司机系统的研究处理中文版.doc

汽车—司机系统的研究处理 M. Lin, A. A. Popov and S. McWilliam 刘梦华 译 摘要：汽车—驾驶系统为汽车设计处理分析提供了坚实的基础。这份文件旨在对有关汽车与司机互动中的司机操作和速度控制提供指导。通常的汽车—驾驶数学模型通过数字化的模拟演习来落实，并处理那些理典型特征。 随着当今汽车底盘广泛采用了信息技术和电子系统.。人的因素已构成对车辆的模拟研究处理的新问题。这里所推荐的模型为研究有积极影响干预的底盘系统的汽车—驾驶系统提供了工具。 关键词：司机-汽车系统、汽车动态、驾驶员的行为、 底盘提高系统 1 引言[9]电子增强系统的上下文中明确的指出，评估汽车—驾驶系统的质量包括不同的质量问题和设计矛盾。这牵涉到司机的行车速度控制及其定向/督导管理，直到最近才获得重视。由Palkovics and Fries [8]提供的对重型汽车底盘加强的详细审查制度，包括诸如刹车防抱死系统(ABS)、牵引控制系统(TCS)，后桥督导制度和动态稳定控制系统。因此建议把司机考虑到控制系统中。因为司机是组成系统必需的。为了使汽车易于控制, 可鼓励司机驾驶接近到汽车的极限，因此影响了原定的安全性。 在以下的部分中将介绍一种基本的4-DOF（纵向，横向，侧倾，旋转）汽车模型和驾驶控制模型。驾驶模型可以控制汽车前横摆角的特定结构，并且经验性的感觉纵向加速误差。在第4部分，将评论汽车—驾驶交互作用。这个仿真系统将在第5部分中用来分析包括在狭窄道路上的变向和在转弯时的刹车制动操作。 2 车辆模型 汽车模型用一个4自由度的模型来描述[4]：纵向，横向，侧向，旋转运动。如图1所示，虽然悬架没有包含在这个模型里，但模型中采用了简化的描述，把车身旋转假设成一个旋转轴，该轴固定在车身前后轮轴的旋转中心的顶点。模型参数在附录中有说明。 图 1 汽车模型 Fxf, Fxr, Fyf, Fyr和Fzf, Fzr 是汽车车轴参数分别表示横向垂直受力，r表示横摆率，p和?分别表示滚动率和侧倾角。前后轮的侧偏角和车轮外倾角和 可被定义为汽车运动变量术语。 当汽车匀速行驶时纵向运动可以从运动方程式中消去。 非线性汽车模型的动力学包括非线性轮胎特性，这将在[7]“不可思议的规则”中模拟到。横向和纵向的传输负荷的影响通过特定近似值来估算[10]。假设一个固定的滚动轴位置，前后轮的横向路面传输负荷表达式为： 横向路面传输负荷在各种汽车前进速率计算时，用下式估算： 3 通过道路驾驶行为预览 显然，只有汽车本身不可能维持想得到的路径。这就需要结合司机驾驶模型。司机对进行中的操纵控制行为有视觉的和动作的反馈。通过道路驾驶行为，可以预览包含了建立在对命令理解感知基础上的行为。对于方向的操纵控制，司机可以用预演行为在弯路上行驶，汽车将在给出的转向角下通过弯路。因此司机可以根据水平道路曲率给出适当的转向角，剩余的路线转移可以通过补偿性的控制行为处理。对于速度控制，虽然恰当的感觉路面等级比理解水平曲面图表困难的多且不够精确，司机还是可以设法根据路况调整节气门开度角等级。 3.1 方向的操纵控制 对于驾驶者的视觉反馈，这里给出基于Donges [3]的计划策略下建立的双标准（预见性和补偿性）驾驶操作系统模型。司机通过预先的调节尽力控制驾驶去适应路线位置，操纵汽车在弯路上的行驶，改变路线或绕开障碍物。对于不可预见的路面干扰，司机必须用补偿性的操作抵消这些干扰，在路线中随机的操纵汽车。 对于预见性控制，韦尔和马克瑞尔[12]提出的控制前侧偏角和侧向位置或航向角和侧向位置的系统结构提供了闭合回路特性。因此，这里假定司机通过对前横摆和路线位置误差的感觉逐步进行修正操作。在系统中通过一个预先的行为在汽车固定轴X上设置一个P点。表2图解了通过路线事先查看的驾驶行为。下面给出一个相对于预置点想得到的路线的综合项误差： ye是路线位置误差，LP是预设距离，和是在X轴和直线AP间的车头方位角，分别代替车头方位和路线位置误差百分比。驾驶者仅仅需要感觉预设点沿着路线的角误差 。这里的预设距离LP是由汽车的前进速度和预演时间TP构成，这是符合我们的日常生活经验的,车速越慢,司机看的在距离越近，车速越高,看到的距离越远。 在马克瑞尔的跨越式模型中，司机的补偿反馈控制被确定为综合的角度误差调整功能。 它包括三部分：增加量G用来放置道路转向角综合项误差的补偿量，引导术语抵消司机感知汽车轮胎延时，滞后术语相当于神经延误，时间延误近似司机反应时间的延迟。 图2 示范道路驾驶通过预演 对司机的运动反馈，根据人体器官执行的动作和重力作用的方位提供的信息，在[1]中，艾伦注释到横摆率可以设置为运动反馈原理。运