简支梁桥桥面连续破损机理及其修复方案研究.pdfVIP

总第 246期 交 通 科 技 SerialNo．246 2011年第 3期 TransportationScience Technology No．3June．2011 简支梁桥桥面连续破损机理及其修复方案研究 李娟燕 饶丽峰 江祥林 (1．江西省交通科学研究院 南昌 330038；2．江西省交通运输厅规划办公室 南 昌 330001) 摘 要 简支梁桥桥面连续构造既具有简支梁桥的力学特性，又能为车辆提供连续的行车道，从 而保证行车的平稳、舒适，发挥连续梁桥的优越性。但 由于诸多原因，使得桥面连续构造在投入使 用后不久，就出现不规则裂缝 ，并逐渐发展成碎裂、坑洞等病害。通过对 国内常用的3种处理方式 进行仿真模拟分析 ，提 出桥面连续破损 的机理与合适 的处理方法 ，并在梨温高速公路典型桥梁上 进行实桥验证 。 关键词 桥梁 桥面 加 固 工艺 由于桥面连续构造位于主梁变形 (梁端转动 梁端转动而使桥面连续构造 由主要受弯改变 和梁体伸缩)最大的部位，加之相邻桥孑L可能出现 为主要受拉 ，从而降低一定的弯曲拉应力 ；与此同 的橡胶支座弹性压缩不 同步而引起的错动变形影 时，可采用弹性模量 E 较低 、变形 能力强 的材料 响 ，所以桥面连续构造受力十分复杂 使用 中容易 作为跨缝材料，从而降低跨缝结构 的受力。但无 破坏，从而导致桥面铺装 的破坏 ，对行车产生不利 论采用何种方式 ，对于钢筋混凝上 的桥面连续构 的影响口]。 造均可能处于带裂缝工作状态。虽改善桥面连续 桥面连续构造长期处于弯拉或弯压的受力状 构造的受力状况和延长其使用寿命的措施可以是 态 ，其中影响最大 的是主梁挠 曲变形 (即梁端转 多方面的，但针对梨温高速公路部分典型桥梁工 动)引起的弯 曲应力。因此 ，设计 中应从主动适应 程实际，为尽量简化施工，主要采用加强连续构造 桥面连续构造的受力出发 ，尽量减小其弯曲应力 ， 钢筋布置和改善混凝土性能等措施 ，以达 限制连 并寻求实用方便 、经济合理的桥面连续构造材料 续构造混凝土裂缝开展、延长结构使用寿命 的 和性能改善措施。依据桥面连续结构的最大应力 目的。 计算式 ，要减小梁端铺装层的最大拉应力 ，就应使 1 桥面连续破损修复的常用方法 桥面连续构造厚度 H 不要过小 ，但桥面连续构造 厚度通常为 6～8cm，局部增大到 12cm，其厚度 1．1 采用低弹摸的改性环氧混凝土 本 身就过小 ，因而容易破坏 ；再者 ，还可通过 限制 桥面连续构造采用具有足够强度和较低弹性 模量的改性环氧混凝土为跨缝材料 (见 图 1)。常 收稿 日期：2011-02—14 规的环氧混凝土强度高、脆性大，而低弹模 的改性 措施要非常精细 ，才能对高速铁路 的安全营运起 参考文献 到保护作用。 就 以上 6个方案而言，最终推荐方案 1，即在 [1] 铁道部 (鉴综电)文件．关于开展客运 公路桥每侧防撞墙外各 留出3m 宽的平台，平台 专线建设有关问题设计核查的紧急通知[Z]．北京： 铁道部 ，2010． 外侧边缘再加设 1道加强型防撞墙 ，并 同时设置