高铁时速每提升10公里，能耗加倍？.pdfVIP

life生活 ·新 知 高铁时速每提升10公里，能耗加倍? 近日，有一条原载于 《北京日报》的关于高铁将降速运行的新闻被包括中新网、新华网、人民网、新浪、网易、腾讯在内的诸 多媒体转载，里面引述 一“位不愿具名的交通专家”的话，说 “当列车时速超过320公里后，速度每提升l0公里，列车的能量 消耗都会成倍提升，因此高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。”这话听起来 太不可思议了!高铁的能耗，有这么厉害吗? 按照这位 不“愿具名的交通专家”的 实际运行中，列车消耗的能量都是用在克 次方成正比，速度增加一倍的话，单位时 话，如果理解为速度每提升l0公里 (每小 服外在的摩擦力等阻力，保持列车的速度 间里的能耗才会变成原来的八倍。我们也 时)能耗翻倍的话，那么高铁试车达到的 上。因此，如果知道高铁运行过程中的阻 可以估计动车组需要的牵引功率，简单的 最高纪录487．3公里每小时，能耗应该是 力F和速度v，那么单位时间里的能耗就可 计算告诉我们，这样估计得到的功率和动 速度为320公里每小时的十万多倍，是速 以根据P=Fv的功率公式计算得出，能耗正 车组的实际牵引功率的数量级是一致的。 度为350公里每小时的一万三千多倍，显 比于列车运行中受到的的阻力和速度的乘 另外，实际上我们不应该比较单位时 然这个数字过于离谱了一点，怎么也不可 积 。 间的能耗，同样路程里面，速度越快，耗 能这么高。如果按这个数字来计算的话， 对于水平运行的列车来说，阻力有两 费的时间越短，因此，我们应该比较单位 320公里每小时的能耗要比设计最高速度 种，一种是车轮和铁轨之间的摩擦力，一 距离里面的能量消耗 (相当于比较总路程 为300公里每小时的CRH2A型动车组的功 种是空气对于列车的阻力。车轮和铁轨之 里的能耗)。对于高速运动的列车，其能 率 (4800千瓦)要高，那么，在京沪高速铁 间的摩擦力和列车运动的速度基本没有关 耗主要用于克服空气的阻力，单位距离里 路上试运行在487．3公里每小时的CRH一 系 (摩擦力等于摩擦系数乘以压力，在这 面耗费的能量应该正比于速度的平方而 380BL动车组，其功率至少应该为4．8亿千 里，压力基本等于火车的重量)。随着速 不是三次方，因此，速度加倍，能耗变成 瓦。这相当于三峡总装机容量 (2250万千 度的提高，空气对火车在竖直方向上的压 原来的四倍。因此，同样是从武汉到广卅I， 瓦)的二十多倍，并且在列车经过的时候 力，以及轮轨之间的接触状态都有可能发 相1：P,320公里每小时的速度，以330公里每 空气会被加热到高于十八万摄 氏度，放出 生一定的变化，但是这些变化相对可以忽 小时的速度运行会让能耗增加约6．3％，而 远 比太阳还强烈的光芒。实际上，CRH一 略。 以487．3公里每小时的速度运行，能耗会 380BL动车组的牵引功率为18400千瓦，仅 空气对列车的阻力仔细说起来，包括 增加约130％，无论怎么说，离 “速度每提 为CRH2A功率的不到四倍。新闻里面这一 列车正面排开空气所产生的阻力，也包括 升10公里”，能耗 成“倍提升”都差的挺远 条关于能耗的说法，错的很离谱。 运动的列车侧面和空气之间相对运动的摩 的。 可能有人会反驳说，这句话不应该 擦。运动列车受到的这些空气阻力合在一 可以看到，前面我们提到的新闻里面 这么理解，而是应该解读为：在320公里 起可以用流体力学的方程表示，阻力的大 说的 “当列车时速超过320公里后，速度每 每小时能耗的基础上每提高10公里每小 小正比于速度的平方。这样，在列车速度