地铁供电和车辆负荷匹配控制研究-科研成果小结.docVIP

地铁供电与车辆负荷匹配控制研究（一号线） 主要研究单位：上海轨道交通维护保障中心 中铁电气化勘测设计研究院有限公司 上海罗约电气科技有限公司 主要研究人员：周俊龙、李力鹏、庞 渊、朱小娟、王立天、杜晓红、郭德龙、达世鹏、王方程、徐 平 1、研究背景和项目来源 地铁1号线牵引变电站的容量按直流车辆负荷进行设计。随着地铁运能的增加和变流技术的应用。地铁列车的牵引形式和实际负荷都发生变化，进行此项研究，可以了解目前牵引供、用电的情况。并对负荷增加的裕度有一个较为科学的预测。为地铁牵引供电的设计容量及相应的运输组织方案提供依据。 2、主要研究内容 本项目研究的内容如下： 1．分析1号线牵引系统的相应数据； 2．1号线各车型的能耗测量分析； 3．1号线牵引系统的容量分析； 4．弓网关系问题研究； 5．1号线各车型再生制动实际效能分析； 6．1号线供电与车辆负荷匹配控制的方案。 1.分析1号线牵引系统的相应数据 A．收集线路状况的环境数据，包括线路总长、车站数、站间距、各站及区间坡度、弯道、停站时间、列车编组（6/8节比例）、运营图情况等等。 B．了解1号线各牵引变开关（包括北延伸）的保护类型、整定值设置情况。 C．了解1号线各车型HSCB数量及其整定设置情况。 D．了解1号线各车型牵引/制动曲线。 在收集上述系统数据后进行分析。 2．1号线各车型的能耗测量分析 A．对一号线投运的各种车型的线路电流理论分析与动态仿真计算： 由于地铁车辆在实际运行过程中的情况是非常复杂的，并且对直流电往来说，电动车辆是一个较强的谐波源，所以要从车辆系统的角度来研究车辆从直流电网汲取的平均电流、谐波电流的情况。为此分别对直流、交流传动电动列车从车辆整体角度对系统的动态过程进行仿真计算，分析车辆在运行过程中从电网吸收的动态线路电流、车辆自身产生的多种电流谐波分量以及线路电抗器电压变化，结合实测数据进行对比分析，从而可以对各型式电动车辆电气系统的运行与控制策略、线路动态电流以及车辆动态能耗等进行较深入的研究。 B．能耗测量分析研究：通过牵引/制动性能仿真软件计算分析研究其能耗特性再进行实测对比分析与研究，其主要内容如下： 针对一号线所有的投运车型的实际用电进行实测。分二个阶段：运营结束后的空载实测、运营中的载客实测。可通过二种手段：供电分公司在某一供电区装表读取、车辆分公司在车上读取。 3．一号线牵引系统的容量分析 阐明原一号线牵引系统设计容量的情况，并分析研究目前一号线牵引系统的实际容量情况。 原容量数据为： 梅陇车辆段、莘庄牵引变电站2*2000KVA。 莲花路、南站、上体馆、衡山路、陕西南路、人民广场、上海火车站牵引变电站2*4000KVA 延长路、汶水路、共康新村、呼兰路、宝安公路、富锦路、富锦路停车场牵引变电站2*3000KVA 牵引变电站的容量按照IEC五级负载的要求设计，即150%过负荷2小时运行；200%过负荷1分钟运行。 根据目前一号线车辆的实际运营情况，通过分析检测，并根据结果验证牵引系统的实际容量是否满足当前运营的需求。 4．弓网关系问题 受电弓与接触网的配合关系是实际应用中的关键问题。结合受电弓的工作压力和工作高度，以及其特性指标分析弓网关系，并对于接触网热过载能力进行评估确定触网的最大耐受电压。 DC01/AC01/AC04/AC06型电动列车升弓压力110N-130N 供电分公司提供如下数据： 隧道段接触网高度为3973-4200㎜；一般为4000㎜。 地面段接触网高度为4600-5700㎜；一般为4600㎜。 停车场、车辆段接触网高度为5000㎜。 研究内容： 1）分析维持良好弓网关系的压力范围：通过计算机仿真，模拟接触网与受电弓在不同参数和工况下的接触力；调研分析接触压力情况，结合仿真结果分析评价具有良好受流能力的最佳接触力范围值。 2）分析最佳网压与载荷电流的关系：分析网压、负载电流变化对接触热效应的影响关系。 3）结合受电弓的工作压力和工作高度，对目前一号线接触网磨耗进行分析，及对于接触网热过载能力与触网的最大耐受电压进行评估并提出改进建议。 5．1号线各车型再生制动实际效能分析 通过制动性能软件仿真计算分析，再经实测计算与比较，以分析各车型再生制动的实际效能。 车辆的再生制动与列车在线路中的分布、相邻列车的车况等因素有关。因此有必要进行实测和分析。 将对一号线几种车型的再生制动能耗进行实测，以便分析各运营时段各车型的再生制动利用率的实际情况。 6．1号线供电与车辆负荷匹配控制的方案 通过上述几个子课题的研究，得出一号线供电与车辆负荷匹配控制的方案，包括正常运营（双边供电）和降级运营（单边供电）模式下的最佳运营模式的建议方案、供电保护开关整定设置方案内容。 3、主要研究成果、指标符合性，成果获奖与专利 科研总报告：地铁