大跨度铁路桥梁车桥动力响应理论分析和试验研究.docVIP

大跨度铁路桥梁车桥动力响应理论分析及试验研究 重庆市位于中国西南部地区，地势较高，因此重庆市的轨道交通方式主要为北至重庆江北国际机场，横跨重庆主城6区以及长江、嘉陵江两江的跨座式单轨交通,多数线路高架,其中还有数座车站高架。跨座式单轨道交通通的车辆是跨骑于轨道梁上行驶，车辆上部乘坐乘客的厢体与一般轨道交通的车辆构造基本相同，只是车辆根据客运要求选定的尺度大小有些区别。由于车辆采用充气橡胶车轮，制约了其承载力，所以在此关键点上，应该尽量减轻其车体重量，故一般的车站桥梁都采用铝合金结构进行焊接。而此外，由于该桥梁为车站桥，所以其动力性能以及车辆途径该桥梁时车上人员的舒适性,是设计时应考虑的两大关键点。所以，本文着重选择了重庆快速轨道交通二号线的大溪沟车站桥进行动力性能分析和响应理论分析及研究。 1 有关大溪沟车站桥的相关结构介绍 大溪沟车站桥中心里程47.963 km。该桥建于1996年，全桥共32孔，第19～27孔为三联3×64 m上承连续栓焊桁梁（单线梁），桥梁全长1311.4 m。桁梁桥高约78 m，主桁高为8 m，主桁中心距为4 m，主桁杆件截面型式为H 型。纵梁叠置于横梁之上，纵梁中心距为2 m。钢桁梁固定支座设于第一联第一孔的月山端，在第2、3联均设于该联第二孔的月山端。 2000年9月北京铁路局桥检队对该桥的桁梁部分进行了全面的静、动载试验，通过分析数据，以综合评判该桥的技术状态，提出桥梁的安全使用条件。动荷载试验采用两台SS4改进型电力机车联挂，试验速度从5 km/h～79 km/h，原则上以5公里的倍数速度在桥上各通过三次。 (2 模型的建立 铁道车辆与桥梁轨道线路是铁路轮轨运输系统中不可分割的两大组成部分，二者并非孤立系统，而是相互耦合、相互影响的。研究这样的问题，仅从某个单一系统着手，难以反映其本质。所以，应用系统工程的思想，将机车车辆系统与轨道系统作为一个总体大系统，而将轮轨相互作用作为连接两个子系统的“纽带”，进行研究，才能更客观真实地反映铁路轮轨系统的本质。因此，根据此系统时变的特点，将固定部分——梁、墩、轨道和移动部分——列车两部分分别建立振动微分方程，然后通过轮轨接触方程，将两部分联系起来求解。 列车在桥梁上通过时，机车、轮轨以及桥梁组成一个联合的振动体系，车辆的竖向振动和横向振动存在弱耦合，单独研究车辆的竖向振动或横向振动可采用二维平面模型。但是，实际上由于轨道的不平顺是空间的，加上列车的偏载作用，列车过桥时的振动必然是空间的，用平面模型难以全面反映车辆过桥的真实状态。因此，在计算资源允许的情况下，采用空间车桥耦合振动模型进行动力仿真是必要的。 根据侯月线浍河特大桥的实际结构及现场实验测试结果，本文应用大型有限元分析软件ANSYS，以桁梁部分第一联的三跨为原型进行仿真模拟，所建三维空间车桥模型如图1所示。 3 列车动载作用下桥梁的响应 在现有线路的基础上，对列车进行提速是适应经济发展需要的必经之路，而研究现有桥梁在不同车速下的动力响应成为制约提速实施进程的一个重要因素。 因列车在桥梁上通过时此系统为时变系统，不同的时刻列车相对于桥梁的位置发生了变化，质量矩阵、刚度矩阵和阻尼矩阵也发生了变化，只有在同一时间步长内可以认为是不变的，故由上述单元组装而成的整个系统的动力平衡方程为变系数微分方程，只能采用数值积分的方法来求解。 3.1 竖向挠度 图2和图3为仿真得到的列车以20 m/s即72 km/h的速度通过时，桁架桥第一、二跨跨中下弦节点的竖向挠度变化曲线。由图可知，列车以一定的速度通过桥梁时，桥梁将产生振动；当列车运行至跨中时，跨中节点竖向挠度达到最大；列车出桥时，桥梁振动会有所加剧；当列车驶过后，桥梁还会发生余振；第一跨中下弦节点动挠度为29.48 mm，实际测试值为28.87 mm，误差为2%，可见模型仿真结果与先前的理论研究成果保持一致，模型具有较大的可靠性。 由于车桥耦合系统的竖向振动理论与实践研究都很成熟，这里不再详细介绍，下面重点讨论桥梁的横向振动。 3.2 横向振动 当列车通过桥梁时，除了竖向振动外，还会发生横向振动。一般中小跨度的桥梁，桥梁的横向跨度所提供的横向刚度已能保证车辆平稳通过；然而对于大跨度的单线铁路桁梁桥，常常因为横向刚度的不足而在列车过桥时引起较大的横向振动，使司机和旅客感到不适。研究横向振动的主要 需的桥梁横向刚度。 长期以来，对于钢桁梁桥横向振动的基本规律尚不清楚。特别是大跨度单线钢桁梁桥，横向刚度又是确定主桁架间距的依据，是设计及规划中的重要内容。 由模态分析可知，本桥的横向第一自振频率为1.61 Hz，SS4型电力机车未磨损车轮直径为1.25 m，则引起桥梁横向共振的速度为： v=π×1.25 ×1.61= 6.32 m/s （1） 图4表示车速