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柴油机NOx排放控制技术 ( 本站提供 应用行业： 阅读次数：4 ) 【字体： 】 大 中 小     柴油机自1892年问世以来，凭借其良好的动力性、经济性和耐久性等优点在各种动 力装置、船舶和车辆上得到日益广泛的应用。欧洲和日本在70年代就基本实现了载货汽 车和大型客车的柴油机化。从80年代后期开始，轿车上也越来越多的应用柴油机，例如 目前德国生产的1.4L-2.0L排量的小轿车中，柴油机轿车占61%，而法国轿车柴油机的比 例高达88%。从世界范围来看，汽车柴油化已经成为一种不可逆转的趋势。柴油机与同 等功率的汽油机相比，微粒和NOX是排放中两种最主要的污染物。目前，世界各国都在 致力于减少柴油机颗粒排放的技术研究，并且已经取得了实质性的进展。由于柴油机排 气微粒与NOX的生成机理不同，因此减少微粒的同时又增加了NOX的排放，同时微粒的减 少又使得催化剂中毒得以有效的扼制，从而使采用机外催化技术净化NOX成为可能。今 后研究的重点应转向使柴油机排放的微粒与NOX同时减少。  2 柴油机NOX排放的危害和生成机理  2.1 柴油机NOX排放的危害      柴油机排出的NOX中，NO约占90%，NO2只是其中很少的一部分。NO无色无味、毒性 不大，但高浓度时能导致神经中枢的瘫痪和痉挛，而且NO排入大气后会逐渐被氧化为NO 2。NO2是一种有刺激性气味、毒性很强(毒性大约是NO的5倍)的红棕色气体，可对人的 呼吸道及肺造成损害，严重时能引起肺气肿。当浓度高达100×10-6体积浓度以上时， 会随时导致生命危险。      NOX和HC在太阳光作用下会生成光化学烟雾，NOX还会增加周围臭氧的浓度，而臭氧 则会破坏植物的生长。此外，NOX还对各种纤维、橡胶、塑料、电子材料等具有不良影 响。      基于上述原因，柴油机排放物中的NOX对环境的严重污染引起了世界范围的普遍关 注，因此各国限制其排放的法规亦越来越严格，表1是美国、日本、欧洲对重型柴油载 货车NOX排放的有关规定。  表1 柴油机NOX排放的限值 单位：g/kW.h  试验循环工况 过渡工况 日本十三工况 欧洲十三工况  采用年份 美国 日本 欧洲  1997 6.67 7.75(直喷)6.76(非直喷) 7.96  1998 5.33 - -  1999 - 4.48(建议) 4.97(建议)  2004 2.67 - -  2.2 柴油机NOX排放物的生成机理      迄今为止人们已经对NOX的生成机理进行了大量的研究，但尚未达成共识。比较容 易接受的是策尔多维奇机理。该机理认为：柴油机排放中的NO并非来自燃油的燃烧，而 是来自氮气与氧气的反应，它是在氧气过剩的情况下由于燃烧室的持续高温而形成的， 在膨胀和排气时有少量的分解，排到大气后遇氧形成NO2和其它氮氧化物。主要反应式 如下：        柴油机燃烧过程中喷射各区均可以生成NO，其生成浓度与局部温度、局部氮原子和 氧原子的浓度、燃烧产物的冷却速度和滞留时间（即高温下所占燃烧循环的时间量）等 因素有关。      从理论上讲，柴油机NOX排放的形成是无法避免的，但通过控制燃烧过程的最高温 度和富氧空气在高温中的滞留时间等可以加以限制。  3 柴油机控制NOX排放的主要净化措施  排放物中NOX的净化有两种途径：机内净化和机外净化。  3.1 机内净化措施      采取机内净化是治本之举。它是通过改进柴油机结构参数或者增加附加装置来改善 燃烧性能，进而达到减少NOX排放的目的。  3.1.1 进气系统的优化      对进气系统进行优化设计，主要目的是在提高充气效率的同时，合理组织进气涡 流，以利于混合气的形成，提高燃烧速率，并尽量减少NOX的生成。  (1)进气涡流的优化      提高涡流比可使燃烧加速并且完全，其结果可导致缸内最高燃烧压力与温度的升 高，从而使NOX的排放明显增加；若减少进气涡流的强度虽可减少NOX的排放，但又势必 会牺牲柴油机的动力性和经济性。因此，可采用可变涡流进气道技术使涡流比在0.2- 2.5范围内变化，以兼顾柴油机在整个工况范围内各个方面的性能。但采用可变涡流