新建跨线桥对高铁路基的附加影响及处治技术（原版论文）.pdfVIP

第 34卷 ，第5期 中 国 铁 道 科 学 Vo1．34 No．5 2013年 9月 CHINA RA1LWAY SCIENCE September，2013 文章编号：lOOl一4632 (2o13)05-0006—09 新建跨线桥对高铁路基的附加影响及处治技术 蒋关鲁 ，庞 梅 ，肖 东 ，李胜伟。，韩 斌。 (1．西南交通大学 土木工程学院，四JiI成都 610031；2．高速铁路线路工程教育部重点试验室，IaJil成都 610031； 3．四川路桥勘察设计院，四川 成都 610041) 摘 要i通过三维有限差分数值模拟 ，分析新建公路跨线桥对既有高速铁路路基产生的附加影响 (附加沉 降和附加水平位移)，并对抑制这些附加影响采取的处治技术及对附加影响起主要作用的因素进行研究。结果表 明：数值模拟所得的附加沉降量与用 0．025法确定压缩层厚度的理论公式计算的结果 比较吻合；桥基荷载使路 基下地基浅层产生趋向桥墩而地基深部产生远离桥墩 的水平位移，处治的深度应大于附加水平位移的中性点； 在桥基与路基之间的适当位置采用小直径钢管排桩加桩顶联系梁进行隔离处理时，当桩排数超过 3或处理长度 大于60m后，对路基附加影响的抑制效果不再明显，但桩长深度的增加可以有效地抑制对路基的附加影响。 关键词：跨线桥；附加影响；高铁路基 ；数值模拟；小直径钢管桩 中图分类号：U238：U213．1 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1001—4632．2013．05．02 随着公路、铁路建设的迅猛发展，线路交叉和 新建跨线桥的平面布置图。成灌高铁已建成运营2 建设跨线桥的情况越来越普遍。如果跨线桥桥基紧 年，路基沉降已经稳定。由于新建跨线桥桥基荷载 临既有线，在其 自重和上部荷载作用下产生的沉降 大、距离近，其产生的地基附加应力必然会扩散到 会对既有线产生附加影响，增加既有线总的工后沉 成灌高铁路基下的地基中，引起地基与路基产生新 降和工后不均匀沉降。对于工后沉降和工后不均匀 的附加沉降。 沉降要求极为严格的高速铁路，新建跨线桥所产生 的附加影响有可能导致其维修成本大大增加甚至运 营功能失效。 国内外关于建筑物沉降计算的文献大多是针对 新建建筑物本身_1]，而对周围建筑的影响研究很 少。实际工程中遇到此类问题时，只能依赖工程师 的经验和比较粗略的理论方法分析新建建筑物对周 围建筑物 的影响程度及其影 响范围。本文运用 FLAC。。三维有限差分程序对成都第二绕城高速公 图1 新建跨线桥平面布置图 路跨线桥对成灌无砟轨道路基产生的附加影响及处 治技术进行研究。 使成灌高铁产生新的附加沉降的主要是跨线桥 右线的 37 主墩和左线的 4O 主墩。37 主墩和 1 工程概况 4O 主墩的桥基平面如图2所示。 该桥桥墩基础均为钻孑L桩基础，桩径 1．5m， 新建成都第二绕城高速公路跨线桥左右线均上 2个主墩桩长 30m，桩数 12根，圆环形对称布置； 跨成灌高速铁路，斜交角右线为59。、左线为 58。。 圆形承台，半径8m，高7m。37墩承台埋深2．9 主桥结构形式为 2×75m预应力混凝土T型钢构， m，4O墩承台埋深 3．72m。主墩桥墩采用矩形薄 箱梁截面为单箱双室，采用转体施工方案，图1为 壁墩，高 10．5m，长 12．25m，宽 7．0m，倒角 收稿 日期：2012—10—20；修订 日期：2013—07—19 基金项 目：铁道部科技研究开发计划项 目 (2010G003一F) 作