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第3章发动机增压技术 增压技术的应用源于 高效、价廉的废气涡轮增压器 对内燃机低油耗、高功率的需求以及日益严格的排放法规限制 3．1 增压技术和增压方式 一、增压技术： 1、定义：将空气或可燃混合气进行预压缩再送人汽缸。 2、作用：增压后，每循环进入汽缸的新鲜充量密度增大，使实际充气量增加，从而达到提高发动机功率和改善经济性的目的。 3、方法：根据公式 Kc——常数，pe——有效压力，Vs——工作容积。 提高内燃机功率的措施分析：（动作系数z=C） 1)增加汽缸排量，即汽缸工作容积Vs ↑ 或汽缸数i↑ 2)增加转速n，也即提高活塞平均速度cm。 3)增加平均有效压力Pe 增压技术 分析： 1)增加汽缸排量，即汽缸工作容积Vs ↑ 或汽缸数i↑。 则 → 内燃机重量↑和尺寸↑ ； 2)增加转速n，也即提高活塞平均速度cm。 则 → 运动件的惯性力↑和机械应力↑ （惯性力∝转速2 ） 而且 活塞平均速度超过一定值 → 充气效率↓机械损失↑和机械磨损↑ ； 3)增加平均有效压力Pe 根据平均有效压力公式 其中：ηe是有效热效率，Hu是燃料的热值， ηv为充气系数，ρs是空气密度， α是过量空气系数，L0是理论空燃比14.7 。 可见：采用增压的方法提高进气压力Ps， 采用中间冷却的方法降低Ts， 是提高平均有效压力Pe的有效手段。 增压技术和增压方式 4、度量：增压后内燃机功率的增加程度可用增压度σ表示，其定义为增压后与增压前的内燃机功率之比值，即增压后与增压前标定工况下平均有效压力之比值： 式中：ρs——增压后汽缸进气密度； ρe——增压前汽缸进气密度。 因为车用发动机增压不仅要求功率增加，而且还要在较大的转速和负荷范围内满足动力性、经济性、排放与成本等多方面的要求， 所以车用内燃机的增压度不高， 大约在10％～60％的范围内， 大部分在20％～30％。 增压技术和增压方式 目前，增压程度的划分尚无统一标准，通常以增压压力pk或增压比πk(增压器后和增压器前的空气压力比)的大小来划分增压范围： 低增压： pk ≤0．17 MPa 或πk ≤ 1．7： 中增压： pk =O．18～0．25 MPa或πk=1．8～2．5； 高增压： pk =0．26～0．35 MPa或πk=2．6～3．5； 超高增压：pk0．35 MPa 或πk3．5。 随着增压压力的增加，进入汽缸的空气温度也会升高，相应地减缓了空气密度的增加，影响了增压的效果，因此，增压压力较高时，通常要采取进气冷却措施，即所谓中冷的方法，将压气机出口的增压空气先经过冷却器降温后再输入汽缸。 中冷可以提高充气密度、降低内燃机排气温度，并有利于降低内燃机的热负荷。 增压方式 二、 增压方式： 按实现增压所提供的能量方式可分为： 机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压 4种基本类型。 增压方式 (2)废气涡轮增压 特点：内燃机排出的废气经涡 轮膨胀做功后再排往大气； 涡轮发出的功率驱动压气机。因此，在涡轮增压内燃机工作 时，涡轮和压气机两者的功率必 须保持平衡，以保证内燃机发出 预定功率时所需要的增压压力和 空气流量。 增压方式 (3)复合增压 1)机械增压和涡轮增压组成的复合增压 串连复合增压： 进入汽缸的空气经两级压缩，第一级用涡轮增压，经中冷后 空气再进行第二级机械增压(常为罗茨式压气机)。这种方式用 于高增压柴油机上，并可以改善低速转矩特性和加速性。 并联复合增压： 机械增压和涡轮增压并行向柴油机汽缸供给增压空气，机械 增压可以弥补涡轮增压器的供气不足。 增压方式 并联复合增压系统结构复杂，多用于实现纯涡轮增压较 困难的二冲程柴油机。 主要原因是： ’ ①扫气空气量大，压气机消耗的功率较多； ②扫气过程中新鲜空气和排气的掺混使排气温度降低，排 气能量减少； 　③要求有较大的进排气压力差，但排气温度不高，致使涡 轮和压气机的功率难于达到平衡。 ④涡轮功率不足，就需要供给一部分附加能量，通常由增 加一级机械传动的压气机补其不足。 纯涡轮增压的实现： 排气可用能量约占燃料能量的15％左右。在二冲程柴油机 上，如果采用脉冲增压系统来提高排气能量传递效率，并采 用高效率的涡轮增压器，则20％以上的排气能量可以加以利 用，这样就有可能实现纯涡轮增压。 如6EL390ZC柴油机就是纯涡轮增压二冲程柴油机