发动机的进气新技术.ppt

发动机的进气新技术 一、发动机的能量平衡 1、在汽油机中，发动机燃料的总能量，即使完全燃烧的话，33%~35%为废气排出，30%~32%为冷却系统带走的热量，7%~9%为附件有效拖动功率和辐射等额外消耗，只有25%~30%为有效动力输出。 2、在柴油机中，发动机燃料的总能量，即使完全燃烧的话，30%~32%为废气排出，28%~30%为冷却系统带走的热量，7%~9%为附件有效拖动功率和辐射等额外消耗，只有30%~35%为有效动力输出。 二、合理利用能量的方式： 1、进一步提高发动机有效效率 2、合理利用机外散失能量的再利用 三、提高发动机有效效率的途径和方法 1)、能量利用的现状 A-能量完全利用 B-混合加热理论循环热效率(61.5%) C-混合加热理想循环热效率(53.5) D-相对热效率（真实循环指示效率)（ηrel)(45%) E-真实循环的有效效率（有效输出） (38%) (1)、过程分析： A-C该过程是真实工质特性所付出的代价，不以人的意志所转移。 C-指示功率D，表示真实动力循环趋于理想循环的完满程度， ηrel(相对热效率）现一般为84%，已经到较高水平。提高已经很困难。 二）、新技术及新方法 D-E有机械效率来反映，ηm=84%已达到很高的程度，继续改善也是很不容易。 二、由以上可知，如果要提高发动机综合性能，只能从以着手： a）改变循环方式（等容放热模式为超膨胀发动机循环即米勒循环）。 近年生产的丰田轿车，大都装配了标注有“VVT－i”字样的发动机，VVT是英文缩写，全称是“Variable Valve Timing”，中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。这些就是“VVT－i”的字面含义了。 b）汽油机向稀燃和缸内直喷发展 和柴油机相比，易爆震，由火焰传播的燃烧方式决定。 空燃比过大，易造成燃烧不完全，残余废气过多，燃烧愈恶化，这样和柴油机相比热效率相差很多。 稀燃技术最初在柴油机上应用，和缸内直喷即可解决此类问题。 C）汽、柴油机的电子控制与可变技术 可变压缩比、可变配气相位与气门升程、可变缸内旋流、可变进气管长度、可变增压涡轮喷嘴截面等。 1）、发动机缸内的气流运动形式可分为涡流、挤流、滚流和湍流四种形式。希望能用这几种形式把燃料和空气混合的更好。使其充分燃烧。 各种气流运动形式对加速混合气的形成和燃烧有重要的意义，但是会带来进气冲量损失，泵气功损失或能量损失。 最大的困难在于气流运动在高速和低速时，强度相差过大使其在宽广转速范围内不能良好的工作。 气流对各种结构参数比较敏感，难以精确控制，易造成各缸工作状态不均匀。 可变旋流：大众的直喷汽油发动机（FSI），则是采用了一个高压泵，汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。 2）可变进气管长度 多缸汽油机工作时各缸之间的燃烧差异要比柴油机大得多，各缸间的混合气充量不均匀、混合气成分不均匀等因素是其主要原因。各缸间最大不均匀度有时可达20%。 由于各缸不均匀性的存在，很难找到对各缸都是最佳的点火提前角和过量空气系数，使得动力性、经济性、排放性等整机指标难以优化，同时噪声和振动也会增加。 原因：（1）、各缸进气充量的不均匀。由于进气系统设计不当、进气管动态效应、以及各缸进气重叠干涉等原因，使各缸的实际充气系数不均匀。如果汽油机进的是油气混合气，则会造成进入各缸的燃料绝对量不同。 （2）、当使用废气再循环时，各缸的废气进入量也会有差异，会造成进入各缸的混合气的量和质都会产生差别。也会造成各缸工作不均匀。 （3）、宝马745i和735i使用发动机进气参数可调v8发动机，三个主要参数：排气阀开启时间、进气阀升程、进气道长度随着发动机工况的改变而自动调节，进气道可调为全球首创。现在这项技术在passet，audi a4等车都有应用。 3、可变增压涡轮喷嘴截面 喷嘴截面可调的增压器??废气涡轮增压技术是上世纪60年代后得到大量应用的技术，不仅可以大幅度提高发动机的功率输出，而且可以相应地减少燃油消耗。目前这一技术在柴油机上得到广泛应用。欧美的柴油机约95%都采用废气涡轮增压。但是增压器自身的质量使加速响应和低速性能受到影响，造成低速扭矩下降、排烟增加。要想弥补这一缺陷，简单的方法是牺牲高速性能或牺牲一定的经济性，变截面喷嘴技术便解决了这个难题。采用这项技术，低速时减少喷嘴截面减小排气阻力，从而使发动机的扭矩特性