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第13章 发动机集中电子控制系统 本章主要内容 发动机集中电子控制系统概况 故障自诊断系统的基本原理与操作 13.1 概 述13.1.1 发动机集中电子控制系统概况 模拟技术 　　20世纪60年代及70年代初，在汽车上出现了由集成电路组成的电子控制系统，这种模拟式集成电路模块只能完成某种控制功能，如果要增加控制项目，需要增加相应的控制功能电路，使得组合控制模块的电路很复杂且体积大，其控制精度、工作可靠性等都较低。因此，这一时期出现的多为单一控制功能的汽车电子控制系统，发动机的电子控制项目发展受到了限制。 13.1.1 发动机集中电子控制系统概况 微电子技术 　　微机所具有的高运算速度、大存储量和多路数据传输通道等特点使得将几个电子控制装置集中控制成为可能，增加新的电子控制项目也很容易。发动机集中控制系统在增加新的控制项目时，只需增加相应的执行机构和该项目特有的传感器，而电子控制器中的微机则只要增加该控制项目所需的标准参数和控制程序、增设相应的输入输出接口即可。因此，20世纪70年代后期以来，以微机为控制核心的电子控制系统不仅将原先互相独立的电子点火控制系统和汽油喷射电子控制系统组合成一个综合的控制系统，还增加了怠速控制、废气再循环控制、活性炭罐通气控制及故障自诊断等功能。 13.1.1 发动机集中电子控制系统概况 发动机集中电子控制系统各控制项目共用传感器所提供的信息，可以设置协调各控制单项的综合控制程序，因而其控制的协调性和精度比各单项独立控制高。随着对汽车性能要求的不断提高和微机技术的进一步发展，发动机集中控制系统的项目将会更多，并向着与汽车其它电子控制系统实现集中控制的整车集中电子控制的方向发展。 13.1.2 发动机集中电子控制系统实例 日产公司的ECCS(发动机集中电子控制系统) 丰田公司的TCCS(丰田计算机控制系统) 本田公司的PGM(程序式燃油喷射系统) 通用公司的DEI(数字式燃油喷射系统) 福特公司的EEC(发动机电子控制系统 大众公司的MPEI(多点燃油喷射系统) FSI(Fuel Stratified Injection) 这些不同名称的电子控制系统均具有多项控制功能，但具体的结构形式或控制功能则有所不同。同一汽车公司应用于不同型号发动机的电子控制装置，其结构和控制内容也可能不完全相同。 13.1.3 发动机集中电子控制系统的功能扩展 气门升程与配气相位可变控制 断缸控制 进气压力波增压控制 废气涡轮增压控制 13.1.3 发动机集中电子控制系统的功能扩展 1．气门升程与配气相位可变控制 普通发动机的气门开闭由凸轮驱动，进排气门的早开角、晚关角固定不变，这实际上只能使发动机在某一转速下处于最佳的配气相位，而在发动机转速很低或很高时，其配气相位就会处于不理想的状态。气门升程与配气相位可变控制就是：发动机电子控制系统ECU根据发动机转速传感器的信号，并参考发动机负荷、发动机温度及车速等传感器的信号，作出对配气相位及气门行程是否需要调整的判断，当需要调整时，ECU输出控制信号，控制执行机构动作，使配气相位及气门行程得到相应的改变。目前在一些汽车发动机上已使用的气门升程与配气相位可变控制系统有多种结构形式，根据配气相位及气门行程调整机构的不同，可分为机械式、液压式、机液混合式和电动式等。 13.1.3 发动机集中电子控制系统的功能扩展 2．断缸控制 一些气缸数较多，发动机的输出功率很大的汽车，往往有较高的功率储备。在城市市区或在城外公路上行驶时，发动机在许多情况下是在部分负荷下运转，其工作效率很低。断缸控制就是：发动机电子控制系统根据发动机的空气流量传感器(或进气管压力传感器)的信号判断发动机的负荷情况，当发动机在低负荷时，输出停止喷油和断火控制信号而使一个缸或几个缸停止燃烧做功，使工作气缸的效率得以提高，从而提高了整个发动机的工作效率，降低了发动机的燃油消耗。 13.1.3 发动机集中电子控制系统的功能扩展 3．进气压力波增压控制 利用进气流的压力波来提高进气压力，是现代电控发动机用以提高发动机动力性的技术措施之一，如丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机上使用的“谐波进气增压控制系统”，日产千里马轿车VG30E发动机上使用的“动力阀控制系统”等。 ① 进气压力波的产生。在进气门突然关闭时，高速进气流由于惯性仍在流动，使得进气门附近的气体被压缩而压力上升。气流惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向着进气相反的方向流动，进气门处的气压下降。当膨胀的气体波传到进气管口处时，又会被反射回来。于是，在进气管内形成了脉动的压力波。 13.1.3 发动机集中电子控制系统的功能扩展 ② 进气压力波的利用。