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规制or放松? 案例----美国航空业 美国航空产业组织政策的演变 管制与放松管制是本世纪美国航空业的两件大事，是不同时期美国航空产业组织政策的结果。 在1938年之前，美国主要是对铁路进行管制，针对当时铁路垄断造成的种种弊端，成立了州际商务委员会，制定了商务管制法，对铁路垄断进行管制。迫使铁路企业相互进行有力的竞争，保护公众利益。 本世纪20年代，美国国内运输市场发生了巨大的变化。随着公路、水运和航空运输的蓬勃发展，它们与铁路之间的竞争以及各种方式内部间的竞争越来越激烈，并且随着竞争程度的加剧，出现了过度竞争及不公平竞争的不良现象，损害了交通运输业的正常发展。这个时期，竞争成为了运输市场的主要特征，垄断退居到次要位置，为了适应这种新变化，美国交通产业组织政策发生了相应的变化，从限制垄断、维护竞争转向对运输竞争的管制。发生在1938年对航空运输的管制就是这种变化的后果之一。 1938年的民用航空法为了避免航空业内部过度竞争和不公平竞争，保护航空公司能够获得正常水平收入，主要对航空业进行了三方面的管制：(1)严格限制新企业的进入；(2)禁止企业合并；(3)控制运价及收入。这主要是基于这样的认识：过多的航空公司进入市场，将会使企业间为争取有限市场而进行毁灭性竞争，导致重复浪费、过度延展和低劣的服务，同时由于航空没有足够的收入维持正常生产活动，最终会倒闭或破产，减少航空业的生产能力，因此有必要对进入和运价进行管制。禁止企业间合并则是为了防止垄断导致的不正当竞争。 对航空业竞争进行管制的结果是从1938—1978年有80家航空公司申请进入航空业，但是没有一个干线执照得到批准。航空公司受到民用航空局的过度保护和严格控制，内部没有经营自主权，外部缺少竞争压力，服务质量差，票价居高不下，财务状况恶化。一些社会团体和个人发起了消费者主义运动，批评管制损害了公众的利益，并控告谋杀航空旅客。一些知名学者计算航空业管制成本后指出，这种管制是对资源的乱分配，造成的社会成本很大。不仅航空业如此，其他方式的情况也很糟糕。尤其是铁路，1970年占全国货运和旅客运输20% 的宾西法尼亚中央铁路和同一区域的五条铁路同时申请破产，更加导致人们对管制功效的怀疑，反管制的呼声越来越高。 另外，60年代末90年代初期资本主义社会出现的“滞涨”现象使社会各界对主张政府干预经济的凯恩斯主义产生了怀疑，主张自由放任经济的新古典学派应运而生，成为时代的主流。这种经济理论的变化必然要反映在政策决策中。 ??? 在全社会巨大压力下，美国政府对交通产业组织政策进行了改革，主要集中在铁路和航空领域。导致了1978年航空客运放松管制法出台。1978年的航空客运放松管制法强调政府减少对航空业的控制，通过采取航空公司自由进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合并等措施引导企业依靠市场力量进行自由竞争，期望通过竞争的压力使航空公司不断改善经营管理，提高服务水平，满足国民经济发展的需要，同时降低成本，给公众提供合理票价。这标志着航空产业组织政策从限制竞争转向鼓励竞争。 放松管制的最初几年确实收到了预期效果，航空公司数目增加了，竞争程度也更激烈了，但是随后事件的发展出乎了当初政策设计者的预料，从1985年起，航空公司的数目开始下降，90年代以来，下降的速度加快。据统计，1978—1986年间，共有198家航空公司进入市场，加上放松管制前的36家，到1987年初应该有234家，但是实际上其中有160家破产、倒闭或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干线航空公司只剩12家。 航空公司数目减少的主要途径是企业合并。80年代以来，航空业兴起了一股势头强劲的“兼并风”，1980年Pan American兼并了National Airline,1985年People Express以 3亿美元价格收购了Frontier Airline.1986年兼并风达到高潮，Northwest以8.84亿美元的价格兼并了Republic Airline,USAir收购Pacific Southwest,Texas Airline收购了 People Airline和NewYork Airline,Trans World以2.5亿美元收购了Ozark Airlines,Aerican收购了Cal Air航。 ??? 航空公司数目减少的结果造成少数公司占据了产业航空市场的大部分份额，垄断力量增强.排名前三的三家航空公司占有47.07%的市场份额，前十名公司占有 94.67%的份额，市场集中度非常高。 为什么鼓励竞争的产业组织政策事实上却促进了垄断的形成呢? 答案正是前面我们所提到的：商品经济下，自由竞争会促使企业追求规模经济效益。现代产业组织理论的创始人贝恩指出“企业在竞争压力下，都有把自己的企业