哈工大汽车电子电控点火(本).ppt

* 电感储能式电子点火系统，当点火线圈的初级电路被接通后，其初级电流是按指数规律增长的。初级电路被断开瞬间，初级电流所能达到的值(即断开电流)与初级电路接通的时间长短有关，只有通电时间达到一定值时，初级电流才可能达到饱和。 * * * * 频率1-10KHz，压电信号20mV/g。 * 爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。由于燃烧室内的末端混合气被压缩点燃而引起的一种异常燃烧现象，故又称爆燃。当剧烈的爆燃发生时，由于末端混合气在瞬间燃烧，压力和温度急剧升高，产生高频压力波。从而破坏了燃烧室壁的激冷层(该层起着隔热膜的作用)，导致散热量增加，各部分的温度上升。发动机工作如果持续产生爆震，其结果会引起活塞烧结、活塞环粘着、轴承破坏和气门烧蚀等等，而且还因散热增加而使输出功率下降。因此必须防止爆震的产生。 爆震和点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。点火时刻提前，燃烧的最大压力就高，因而容易产生爆震。发动机发出最大转矩的点火时刻MBT是在开始产生爆震点火时刻(爆震界限)的附近。 无爆震控制时，点火时刻远离爆震边缘，这时的点火时刻比发出最大转矩时的点火时刻滞后，故转矩有所降低。 若用爆震传感器就能检测到爆震界限，可以把点火时刻控制在接近爆震极限的位置，以便能更有效地得到发动机的输出功率。尤其是在装有废气涡轮增压器的发动机上，由于使用绝热增压的空气燃烧，发生爆震的可能性增大，更需采用爆震控制。 尤其是在装有废气涡轮增压器的发动机上，由于使用绝热增压的空气燃烧，发生爆震的可能性增大，更需采用爆震控制。 * 爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。由于燃烧室内的末端混合气被压缩点燃而引起的一种异常燃烧现象，故又称爆燃。当剧烈的爆燃发生时，由于末端混合气在瞬间燃烧，压力和温度急剧升高，产生高频压力波。从而破坏了燃烧室壁的激冷层(该层起着隔热膜的作用)，导致散热量增加，各部分的温度上升。发动机工作如果持续产生爆震，其结果会引起活塞烧结、活塞环粘着、轴承破坏和气门烧蚀等等，而且还因散热增加而使输出功率下降。因此必须防止爆震的产生。 爆震和点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。点火时刻提前，燃烧的最大压力就高，因而容易产生爆震。发动机发出最大转矩的点火时刻MBT是在开始产生爆震点火时刻(爆震界限)的附近。 无爆震控制时，点火时刻远离爆震边缘，这时的点火时刻比发出最大转矩时的点火时刻滞后，故转矩有所降低。 若用爆震传感器就能检测到爆震界限，可以把点火时刻控制在接近爆震极限的位置，以便能更有效地得到发动机的输出功率。尤其是在装有废气涡轮增压器的发动机上，由于使用绝热增压的空气燃烧，发生爆震的可能性增大，更需采用爆震控制。 尤其是在装有废气涡轮增压器的发动机上，由于使用绝热增压的空气燃烧，发生爆震的可能性增大，更需采用爆震控制。 * 爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。由于燃烧室内的末端混合气被压缩点燃而引起的一种异常燃烧现象，故又称爆燃。当剧烈的爆燃发生时，由于末端混合气在瞬间燃烧，压力和温度急剧升高，产生高频压力波。从而破坏了燃烧室壁的激冷层(该层起着隔热膜的作用)，导致散热量增加，各部分的温度上升。发动机工作如果持续产生爆震，其结果会引起活塞烧结、活塞环粘着、轴承破坏和气门烧蚀等等，而且还因散热增加而使输出功率下降。因此必须防止爆震的产生。 爆震和点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。点火时刻提前，燃烧的最大压力就高，因而容易产生爆震。发动机发出最大转矩的点火时刻MBT是在开始产生爆震点火时刻(爆震界限)的附近。 无爆震控制时，点火时刻远离爆震边缘，这时的点火时刻比发出最大转矩时的点火时刻滞后，故转矩有所降低。 若用爆震传感器就能检测到爆震界限，可以把点火时刻控制在接近爆震极限的位置，以便能更有效地得到发动机的输出功率。 * * * * 爆震传感器安装在气缸体上， ，把由爆震引起的缸体振动转换成电信号，经滤波处理后，只允许与爆震有关的特定频率范围的信号通过，ECU与设定的爆震强度基准值进行比较，判定有无爆震及爆震强度的强弱，确定是否推迟点火。 * 爆震传感器安装在气缸体上， ，把由爆震引起的缸体振动转换成电信号，经滤波处理后，只允许与爆震有关的特定频率范围的信号通过，ECU与设定的爆震强度基准值进行比较，判定有无爆震及爆震强度的强弱，确定是否推迟点火。 * * * 爆震传感器安装在气缸体上， ，把由爆震引起的缸体振动转换成电信号，经滤波处理后，只允许与爆震有关的特定频率范围的信号通过，ECU与设定的爆震强度基准值进行比较，判定有无爆震及爆震强度的强弱，确定是否推迟点火。 * 功能： 初级限流：5.5±0.5A； 闭合率控制：t1/T:150rpm_40~50%；200rpm10~16V—14