城市轨道交通车辆选型讲座.ppt

谢 谢！ 四、几个主要技术的选择 最高运行速度为100 km/h的比较表 项目 动拖比 起动加速时间/s 中间惰行时间/s 常用电制动时间/s 总的运行时间/s 旅行速度 /km·h-1 1：1 52.3 21.1 38.8 112.2 54.5 2：1 39.2 34.4 28.8 102.4 58.8 全动车 31.2 42.2 27.39 100.7 59.7 四、几个主要技术的选择 最高运行速度为120 km/h的比较表 项目 动拖比 起动加速时间/s 中间惰行时间/s 常用电制动时间/s 总的运行时间/s 旅行速度 /km·h-1 1：1 64.8* 0 46.2 111 55.0 2：1 58.2 0.6 40.1 98.9 60.6 全动车 43.7 16.8 34.5 95 62.6 四、几个主要技术的选择 结论： 全动车与2:1动拖比，由于受冲动极限的限制，取相同的最大起动加速度。 全动车与2:1动拖比，受冲动极限的限制，取相同的最大常用制动减速度。 全动车与2:1动拖比，旅行速度相当，2:1较1:1动拖比有一定优势。 四、几个主要技术的选择 ■粘着系数 粘着是产生牵引力的关键。 影响粘着系数的主要因素： 运引速度，线路曲线半径、轨道条件，车轮材料、电机特性，动轮直径差异，轴重转移等等。 四、几个主要技术的选择 ■粘着系数 在一定的粘着质量下，可能得到的最大牵引力，决定于粘着系数μ： μ=F/P=Ma/mg F：轮轨间牵引（制动）力 P：动轴载荷 M：牵引（制动）总质量 m：动轴总质量 四、几个主要技术的选择 ■粘着系数 不同的动拖比，不同的粘着系数要求值： 全动车 μ1=a/g 2 : 1 μ2=3/2·(a/g)=1.5μ1 1 : 1 μ3=2·(a/g)=2μ1 四、几个主要技术的选择 ■粘着系数 列车编组中，动车的比例越少，要求的粘着系数μ越高。 因此从粘着考虑全动车编组最好。 粘着系数采用实验方法求出，通常在牵引计算时，根据经验取一个值，再通过实验验证。 根据经验，地铁车辆的制动计算粘着系数取为牵引计算粘着系数的0.8～0.9。例如上海地铁牵引计算粘着系数取为0.165。则制动计算粘着系数取为0.148(≤0.15)，计算粘着系数在进行列车通过长大坡道安全性核算时，是一个重要的参数。 四、几个主要技术的选择 结论 列车动拖比影响列车的一些主要性能，同时也较明显影响车辆的价格，综合评估，欧洲一些国家的理论认为66％的动拖比（即2：1）优越性明显，但是日本主要采用50％动拖比（即1：1）。但是，针对工程实际，综合考虑才是最正确的。 四、几个主要技术的选择 4、列车最高运行速度 线路总长和站间距是选择列车最高运行速度的主要依据。 国家发改委拟制订的关于城市轨道交通装备技术政策中规定的最高运行速度 地铁 80km/h 市域快速线（车站间隔2-4km） 120km/h 轻轨： 100km/h 直线电机车： 90km/h 跨坐式单轨： 80km/h 新交通系统(AGT)： 70km/h 现代有轨电车： 70km/h 城轨车辆最高速度不大于120km/h，所以不需要“子弹头”！ 四、几个主要技术的选择 4、列车最高运行速度 科学地、合理地选择地铁列车最高运行速度 例子：11号线动态运行模拟计算 一列六辆编组，4动2轮列车A型车 加速度：启动加速度 1m/s2 平均加速度 0-80km/h 0-100km/h 均为0.6m/s2 0-120km/h 减速度 1m/s2 运行模式：加速－惰行－减速 vehicle 2M1T,AW2 load,1500V driving,theoretical all out mode,max 80km/h Stations Shanghai Line 11 Distance [km] travei time [s] dwell time [s] average speed [km/h] cruising speed [km/h] Cheng Bei Lu station - Jing Ning Lu station