《电动汽车拆解---溷合动力车继续领先，电动车欲做主角.》.pdf

电动汽车拆解混合动力车继续领先，电动车欲做主角 混合动力车已经常见。在“第 41 届东京车展”上，着眼于新一代汽车的展示纷纷亮相。其中， 日产汽车和三菱汽车力推电动车，丰田和本田则是首先改进混合动力车，未来发展则要发展燃料 电池车。之所以会有此区别，是因为各厂商为可再生能源时代制订了不同的战略，以及各自在混 合动力车市场上所处地位不同所致。另外，除汽车外，摩托车的电动化及燃料电池化也在逐渐尝 试。 “推出 4 款电动汽车”—— 日产汽车社长卡洛斯·戈恩。 “ 目前只有混合动力车（能真正用于实际）”——丰田汽车社长丰田章男。 “ 电动车要成为通勤车”——本田社长伊东孝绅。 伴随着混合动力车替代汽油车逐步成为普及车型，瞄准未来汽车世界主导权的竞赛正式展开。 在“第 41 届东京车展” （2009 年 10 月 24 日～11 月 4 日，幕张Messe 会展中心）上，日本汽车厂 商对于“后混合动力车”的立场明确分成了两派。日产汽车、三菱汽车主推电动汽车，丰田汽车和 本田则力推燃料电池车（图 1）。 图 1：后混合动力车走向何方 各公司的思路大致分为两种。一种是电动汽车。这需要尽快完善充电基础设施。另一种是 把电动汽车定位于短程用途的通勤车，燃料电池车将最终取代混合动力车。 对于未来社会汽车的定位是产生派系的根源。是让汽车继续维持目前的用途？还是大量采用 太阳能电池等可再生能源，在社会中承担新的作用？各公司选择的立场与其目前在混合动力车市 场上的地位密切相关。 实际上为混合动力车的延命措施 电动汽车推进派认为汽车应该积极采用可再生能源。电动汽车上配备的大容量蓄电池可以应 用于此。因为使用工作状态听天由命的太阳能电池时，其功率、剩余电量等方面都需要借助蓄电 装置。也就是说汽车今后将增加“可再生能源的蓄电装置”的功能。 这样就可以弥补现有电动汽车的弱点，加快普及速度。电动汽车的弱点在于电池能量密度小， 续航距离难以达到汽油车、混合动力车的水平。与混合动力车 500km 左右的续航距离相比，电动 汽车最多仅为 160km，差距颇大。但有许多看法认为，160km 的续航距离已经可以满足90 ％以 上的用途（注 1）。 燃料电池车推进派认为后混合动力车时代的便利性应当与汽油车和混合动力车相同。否则就 无法争取到已经习惯于汽油车的用户的支持。燃料电池车在实用化时的续航距离未来能够与混合 动力车相当。 话虽如此，燃料电池车的普及仍然需要 20 年以上的漫长时间。目前不仅降低成本尚无良策， 建设规模史无前例的氢基础设施等棘手难题也必须予以解决。直到燃料电池车正式普及的漫长过 渡期李还需要依靠混合动力车及其派生车型——插电混合动力车。 也就是说，丰田与本田的战略目的在于延长混合动力车时代。正因为如此，目前在混合动力 车市场上处于优势的丰田汽车和本田站在了相同的立场。 丰田+本田 vs 日产+三菱 拥有混合动力车优势的丰田汽车和本田把电动汽车定义为面向短程移动的“通勤车”。只是混 合动力车的补充商品。在车展的新闻发布会上，丰田汽车代表董事社长丰田章男表示：“未来汽车 可以形成电动汽车跑短程、燃料电池车跑长途”的分工，本田代表董事社长伊东孝绅也表示：“ 电 动汽车为通勤车。燃料电池车才是汽车追求的未来终极形态”。 另一方面，在混合动力车市场起步较晚的日产汽车和三菱汽车在实现燃料电池车方面已经没 有时间细嚼慢咽。因为这意味着要继续处于劣势。因此，二者采取的战略只能是尽快将电动汽车 的地位提升至混合动力车的水平，获得在该领域的优势地位以挽回劣势。日产汽车社长兼首席执 行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn ）明确传递了进攻的讯息：“要以量产为前提投放 4 款电动汽车”， 三菱汽车董事社长益子修也提出了攸关公司命运的方针：“ 电动汽车是终极环保车。是我们的主干 业务”。 （注1）例如日产汽车公布的调查结果显示，在美国，日行驶距离不足 160km 的驾驶员占98 ％。 借助电池的再利用推动普及 在混合动力车方面处于劣势的日产汽车和三菱汽车接连推出了新措施。首先是扩充电动汽车 产品线。日产汽车发布了投放四种不同类型款式的计划。分别是普通车“绿叶”、小型商用车、 “Infiniti” 品牌的四座高级车、两座通勤车。三菱汽车则以上市不久的电动汽车“i-MiEV”为原型，投 放了改进版小型商用车“i-MiEV CARGO” 。 除此之外，两家公司将开展充电电池再利用业务的态势也愈发明朗化。其目的在于降