空气管路与制动系统.ppt

HXN5 机车简介 空气管路系统 9.2.2 9.2.3.1 功能设置 * 操纵自动制动手柄时相应的均衡风缸压力如下： 0 0 紧急制动位 0 0 重联位 407～420 338～351 抑制位 407～420 338～351 全制动位 550～430 450～355 常用制动区 （注 2） 545～559 445～459 初制动位 （注 1） 600 500 运转位 客运位时 均衡风缸压力（kPa） 货运位时 均衡风缸压力（kPa） 手柄位 HXN5 机车简介 空气管路系统 9.2.2 9.2.3.1 功能设置 * 操纵自动制动手柄时相应的制动缸压力如下 430±14 430±14 紧急制动位 428±14 或430±14 360±14 或430±14 重联位 （注 2） 428±14 360±14 最大减压位 70～440 70～375 常用制动区 70～100 70～100 最小减压位 （注 1） 0 0 运转位 客运位时 制动压力（kPa） 货运位时 制动缸压力（kPa） 手柄位 HXN5 机车简介 空气管路系统 9.2.2 9.2.3.1 功能设置 * （2）单独制动手柄 单独制动手柄具有单独缓解位、运转位及全制动位。 操纵单独制动手柄时相应的制动缸压力如下： 300±14 全制动位 0～300 制动区 0 运转位 0 缓解位 制动缸压力（kPa） 单独手柄位置 HXN5 机车简介 空气管路系统 9.2.2 9.2.3.2 空气制动与电阻制动 * 机车空气制动与电阻制动的相互关系如下表所示： 机车空气制动作用 车辆空气制动缓解 电阻制动关 机车空气制动缸缓解 车辆空气制动缓解 电阻制动关 机车空气制动缸制动 车辆空气制动作用 电阻制动关 电阻制动关 机车空气制动缸作用 车辆空气制动缓解 电阻制动作用 机车空气制动缸缓解 车辆空气制动缓解 电阻制动作用 机车空气制动缸缓解 车辆空气制动作用 电阻制动作用 电阻制动开 自动制动阀手柄置缓解位 单独制动阀手柄置制动区 自动制动阀手柄置缓解位 单独制动阀手柄置缓解位 自动制动阀手柄置制动区 单独制动阀手柄置缓解位 HXN5 机车简介 空气管路系统 9.2.2 9.2.3.3 联合制动 * 在客运模式，如果牵引手柄置正常怠速位，联合制动将起作用（如果牵引手柄在其它位置，只有空气制动起作用）。在联合制动状态下，自动制动手柄的移动可同时实施电阻制动和空气制动的控制，根据自动手柄的位置，机车的电阻制动和空气制动将会自动联合作用，在运行速度范围内提供(近似)恒定的制动力。并优先利用电阻制动，所需的附加制动力将由空气制动提供。 HXN5 机车简介 空气管路系统 9.2.2 9.2.3.3 运行模式 * 1.本务/切除模式 在该模式下，自动制动功能被抑制。设为本务/切除模式的机车不能控制列车制动。均衡风缸压力受控于自动制动手柄，但列车管压力与均衡风缸压力是隔离的。但单独制动功能仍然有效，最大单独制动时BCEP压力为300 ±7 kPa。在“标准列车管泄漏试验”中测试列车管泄漏时，系统模式可设为本务/切除模式。 2.本务/切入模式 （1）概述 当选择该模式时，均衡风缸压力必须等于或大于列车管压力，如果均衡风缸压力低于列车管压力，则均衡风缸压力在切入指令前自动充风至列车管压力，这可防止切入指令时引起列车自然紧急制动，一旦切入指令起作用，均衡风缸压力变为设定值。 在货运模式时，在自动制动手柄完全移至运转位（直接缓解）之前不会使均衡风缸压力升高。 在客运模式时，在自动制动手柄移向运转位时，均衡风缸会跟据自动制动手柄的位置逐渐充风，当自动制动手柄位于运转位时，均衡风缸压力升至定压值；当位于过充位时，以高于均衡风缸定压值35 kPa的压力为列车管充风。 HXN5 机车简介 空气管路系统 9.2.2 9.2.3.3 运行模式 * （2）惩罚制动（强迫制动） 有几个可能的惩罚制动源，惩罚制动可能被抑制，也可能不被抑制。不被抑制的惩罚制动，与手柄位置及制动缸压力无关，要求时即可产生。可抑制的惩罚制动通过将自动制动手柄置抑制位，或制动缸压力大于等于172 kPa时阻止。加电、失电、和故障惩罚制动使均衡风缸压力以常用速率降至0。对所有惩罚制动，Bail功能有效。 惩罚制动类型： 加电――这是不可抑制惩罚制动，一旦EPCU或IPM加电即产生。 失电――当本务机车EPCU或IPM失电，均衡风缸将以常用速率排风至0。制动缸压力由DBTV和ELV中较大输出者控制。这是不可抑制惩罚制动。重联车EPCU失电不会引起惩罚制动。 空气制动故障――本务机车空气制动故障，均衡风缸将以常用速率放风至0。这是不可抑制惩罚