桥博疑难解答(第二部分).pdf

1st.在进行“斜弯梁桥设计计算”时，桥面布置和桥面单元里面的参数如何填写，作用是什么？ 1、第一个窗口“桥面布臵” 首先要填写的内容有：桥面中线起点与桥面中线的切角。用户可以把建立好的梁格模型“向 AUTOCAD”导出，然后先自己确定一条桥面中线，桥面中线也就是行车线，建议取与道路设计线相近或 一致的位臵，或尽量取在实际桥面的对称位臵。确定好桥面中线后，量取桥面中线的起点位臵，以及桥 面中线方向与X 轴的夹角，填入“桥面中线起点位臵与切角”，桥面中线的方向就代表了模型中加载时行 车线的方向。 其次要填的是桥面上车道布臵的情况。对于变宽桥，可以在车道变化点分别定义车道数，如下图 中由4 车道变为5 车道，这里的“左车道数”与“右车道数”并不要求严格按实际填写（如：单向3 车道， 桥面中线放在桥面中心，填车道数时可以是左1 右2 ，也可以是左2 右1，填成左1.5 右1.5 就不合适）。 但填时注意宁大勿小，（如：如果此位臵可能能布下4 车道，那可以填左2 右 2 ，如果布不下，程序会 自己判断的，但要是填了左1 右 1，它就不会考虑3 或者4 车道的情况）。程序横向加载时，会根据最 根据横向影响线，进行最不利加载。最不利加载时，根据影响线负区的长度确定加载的车道数量，可能 是1 －n 车道。所以在n 车道时，程序自动考虑了从1 －n 车道作用下的最不利情况。以前有设计院工程 师反应有多车道时，桥博不能自动判断1 －n 车道中最不利情况，这种说法是错误的，要不然什么叫“自 动进行影响面”加载呢。不过桥博在这块也有一种情况判断不到，就是多车道折减后的效应与 2 车道的 相比谁更不利。所以建议当车道数大于2 时，将n 车道考虑折减后的模型与加只加2 车道的模型进行比 较，取最不利值。这个问题，在新开发的“桥梁设计师”软件中已经解决，有待桥博下次升级时将其加进 去。 桥面布臵 2、第二个窗口：桥面单元 桥面单元描述中也有“桥面中线”示意图中标出来了，注意这里的“桥面中线”应与桥面布臵中的保持 统一，一定要是同一根线。要填的数据就是各道纵梁与“桥面中线”的相对位臵。在填上面的数据时导出 1 的模型中，直接量取各个纵梁起点和终点到桥面中线的距离即可。填时应注意正负号的规定。 这里填入的数据的目的，就是将“桥面布臵”中的车道荷载加到梁格模型上去。大多数弯桥的道路设 计线可能是曲线，而桥博里尚不能把整个行车线用完整的曲线定义出来，只能以直线代替曲线，程序里 面只要求给出行车线的起点和方向，所以程序加载时，做了一定的简化。 如下图中，是梁格实际模型和桥博活载加载时的模型示意图： 2 2rd.竖向预应力如何考虑？ 竖向预应力在 ：输入施工阶段信息竖向预应力 中填写，填入的是沿单元轴向每延米施加的预加力, 以使 单元受压为正。这个预加力是竖向预应力的永存效应产生的。 如：某段梁竖向预应力钢筋均匀布臵，梁总长L，L 上共有N 根竖向预应力筋，每根的面积是S ，钢束的永 存应力（用户自动考虑并扣除所有的损失）为σ，则每延米预加力为：N*S* σ/L 。 3nd.桥梁博士里面，受力性质中的，偏心受 （拉）压构件和受弯构件是如何区分的，是否有判断的标准？ 桥博的偏心受（拉）压构件与受弯构件，以偏心距20m 为界，偏心矩20m 为受弯构件，偏心矩20m 为偏（拉） 压构件，这只是桥博对受力性质的分界，并不影响强度的计算。 4th.程序计算出的汽车荷载单项效应中是否包含有汽车冲击效应。 这与用户在“活荷载描述”中的“自设定冲击系数”的设定有关： 1、如果选中“自设定冲击系数”则由用户自己计算冲击系数后填入，此时输出使用阶段使用荷载效应汽 车各项效应值中，未包含汽车冲击效应。 2、如果不选此项，即使是以《公桥规》2004 验算，系统也会按《公桥规》85 的规定，自动根据影响线加 载长度计算汽车的冲击系数。此时输出使用阶段使用荷载效应汽车各