梁桥-5-横梁、挠度、斜交板计算.ppt

《桥梁工程》 第一章 总论 2.3.3 横梁内力计算 按刚性横梁法计算 力学模型：将桥梁中的横隔梁近似地看作竖向支承再多根弹性主梁上的多跨弹性支承连续梁。 计算方法：鉴于各主梁的荷载横向影响线（即弹性支承力影响线）已求得，故连续梁（横隔梁）可用静力平衡条件求解。因桥上荷载横向移动，通常也用横隔梁内力影响线方法计算。并偏安全地计算跨中的横隔梁。 横隔梁的内力影响线 作用在横隔梁上的计算荷载 在计算中假设荷载在相邻横隔梁之间按杠杆原理法传布， 纵向一行汽车轮重分布给该横隔梁的计算荷载为： 挂车荷载和人群荷载分布给该横隔梁的计算荷载为 横隔梁的内力计算 横隔梁计算示例（刚性横梁法） 2.3.4 结构挠度与预拱度计算 桥梁的挠度产生的原因： 恒载挠度、活载挠度 恒载挠度：不表征结构的刚度特性，可通过施工时预设的反向挠度或称预拱度来加以抵消，使竣工后的桥梁达到理想的线型。 活载挠度：使梁引起反复变形，变形的幅度（即挠度）愈大，可能发生的冲击和振动作用也愈强烈，对行车的影响也愈大。 在桥梁设计中需要通过验算活载挠度来体现结构的刚度特性。 《公路桥规》规定： 钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥 汽车荷载（不计冲击力）计算的上部结构跨中最大竖向挠度，不应超过 平板挂车或履带荷载验算时，允许的竖向挠度尚可增加20％，即为 预拱度（指跨中的反向挠度）：为了消除恒载挠度而设置 其值取等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值， 在常遇荷载情况下桥梁基本上接近直线状态。 对于位于竖曲线上的桥梁，应视竖曲线的凸起（或凹下）情况，适当增（或减）预拱度值，使竣工后的线型与竖曲线接近一致。 一般小跨径的钢筋混凝土梁桥，当恒载和静活载所计算的挠度不超过 ， 可以不设预拱度。 钢筋混凝土受弯构件的恒载和活载挠度 简支梁等静定结构，截面刚度 超静定结构，截面刚度 混凝土的弹性模量 开裂截面的换算惯性矩 混凝土全截面的惯性矩 钢筋混凝土简支梁桥验算某梁刚度时的活载挠度 汽车荷载 挂车荷载 已知某梁的跨中最大静活载弯矩为 则 计算预应力混凝土构件的长期挠度时，应计入混凝土徐变的影响，通常只要将短期弹性挠度乘以考虑混凝土加载龄期和加载持续时间的徐变系数就可。 2.3.5 斜交板桥的受力性能 整体斜板桥：小跨径斜桥常用的结构形式，模板简单，建筑高度小，力的传递路线也较短。 斜交角：斜交板桥的桥轴线与支承线的垂线夹角 （或桥梁梁轴线和支承线的夹角 ） 斜板的一般构造 一、影响斜板桥受力的因素 1）斜交角 斜交角大小直接关系到斜桥的受力特性，越大斜桥的特点越明显。 《公路桥规》规定：当 ＜15°时，可以忽略斜交的影响，取板的斜长为计算跨径，按正桥进行计算。 2）宽跨比 b为垂直于桥轴线方向的桥宽 l为垂直于支承线的跨径 宽跨比越大，斜板相对宽度越大，斜桥的特点越明显 宽跨比较小的斜桥，其跨中受力特点比较接近于正桥，只是在支承线附近的断面才显示出斜桥的特性 3）支承形式 支座个数的多少、支承形式的变化，包括横桥向是否可以转动或移动、是否采用弹性支承，对斜板的内力分布有明显的影响。 二、斜板桥的受力性能 1. 斜板桥的最大跨内弯矩比正桥小，纵向最大弯矩随斜交角的变大，自中央向钝角方向移动。 规定：斜交角150 以内，可按正交板桥计算 斜板与正板在均布荷载作用下的弯矩比较 斜板的荷载一般有向支承边的最短距离传递的趋势。 宽跨比较小的情况下，主弯矩方向朝支承边的垂直方向偏转； 宽跨比较大的情况下，板中央的主弯矩几乎垂直于支承边，边缘的主弯矩平行于自由边 。 斜板中的主弯矩方向 纵向最大弯矩的位置，随角的增大从跨中向钝角部位移动 斜板中除了斜跨径方向的主弯矩外，在钝角部位的角平分线垂直方向上，将产生接近于跨中弯矩值的相当大的负弯矩，其值随 的增大而增加，但分布范围较小并迅速削减。 均布荷载作用下最大弯矩位置的变化及钝角处弯矩分布 斜板的最大纵向弯矩比相应的正板小，但横向弯矩却比正板大得多，尤其是跨中部分的横向弯矩。横向弯矩的增加量大致上等于纵向弯矩的减小量。 斜板在支承边上的反力很不均匀。钝角角隅处的反力可能比正板大数倍，而锐角处的反力却有所减小，甚至出现负反力。 斜板的受力特点可用 Z 字形连续梁来比拟： 跨中 E 点处的弯矩，大致在 BC 方向上最大； 在钝角点B和C处产生较大的负弯矩和支点反力； 在锐角点 A 和 D 处产生相当于连续梁边支承处的较小的反力； 在支承线 AB 和 CD 上增加支座，对支承边的横向弯矩有较大影响，而对跨中点处的弯矩影响不大。 斜