第三章 作用在飞机上的空气动力.pptVIP

《飞行器空气动力学》 上海交通大学 航空航天学院 1. 飞机的各个部件 机翼 尾翼 舵面 机身 起落架 动力系统 操纵系统 机载设备 平板剖面与相对速度成一定角度 当平板剖面与相对速度成一定夹角时，气流沿平板的流动变得上下不对称了。当气流流到平板剖面的前面时，受到剖面的阻拦，速度降低。压强增大，气流分成上下两股绕剖面向后流动，并在平板后面形成低压，产生气流分离，平板前后形成了压强差，再考虑到空气与平板之间产生的摩擦力，就形成了总的空气动力。 （1）平板剖面与相对速度夹角为零 气流对称地流过平板上下剖面，所以不会产生垂直于气流方向的力，即升力。 （2）平板剖面与相对速度夹角为90° 当平板剖面与相对速度夹角为90°时，平板前、后产生了一个压强差，形成了一个很强的“压差阻力”。这个空气动力是阻止平板向前运动的，因此全部都是阻力。因此，也不会产生垂直于气流方向的力，即升力。 当气流流到翼型的前缘时，气流分成上下两股分别流经翼型的上下翼面。由于翼型的作用，当气流流过上翼面时流动通道变窄，气流速度增大，压强降低，并低于前方气流的大气压；而气流流过下翼面时，由于翼型前端上仰，气流受到阻拦，且流动通道扩大，气流速度减小，压强增大，并高于前方气流的大气压。因此，在上下翼面之间就形成了一个压强差，从而产生了一个向上的升力Y。 气流→翼型→上表面流线变密→流管变细 下表面平坦→流线变化不大(与远前方流线相比) 连续性定理、伯努利定理→翼型的上表面→流管变细→流管截面积减小→气流速度增大→故压强减小 翼型的下表面→流管变化不大→压强基本不变 上下表面产生了压强差→总空气动力R R的方向向后向上→分力：升力L、阻力D 影响飞机升力的因素 (1)机翼面积的影响 (2)相对速度的影响 (3)空气密度的影响 (4)机翼剖面形状的影响 (5)迎角的影响 1. Cy=0 的迎角(用α0表示) 一般为负值(0o~4o)； 2. Cy-α曲线在一个较大的 范围内是直线段； 3. Cy有一个最大值Cymax， 而在接近最大值Cy max 前曲线上升的趋势就已减缓。 （1）摩擦阻力 摩擦阻力是由于大气的粘性而产生的。摩擦阻力的大小，取决于空气的粘性、飞机表面的状况、附面层中气流的流动情况和同气流接触的飞机表面积的大小。 （2）压差阻力 翼型前后的压强差形成的阻力。压差阻力与物体的迎风面积有很大关系，物体的迎风面积越大，压差阻力也越大。物体的形状对压差阻力也有很大影响。 （3）诱导阻力 由于气流下洗流的影响产生的附加的阻力就是“诱导阻力”。诱导阻力是伴随着升力而产生的，如果没有升力，诱导阻力也就等于零。因此，这个由升力诱导而产生的阻力叫“诱导阻力”，又叫“升致阻力”。 * 第三章 作用在飞机上的空气动力 目 录 第一节 飞机各部件及其功用 第二节 平板上的空气动力 第三节 机翼升力的产生 第四节 机翼阻力的产生 第五节 高速飞行的特点 第六节 机翼的几何外形 机身 驾驶舱 发动机 机翼 水平尾翼 垂直尾翼 升降舵 方向舵 副翼 襟翼 3.1 飞机各部件及其功用 — 产生升力 — 稳定和操纵 — 升降舵、方向舵、副翼、扰流片…… — 装载、连接其他部件 — 起降滑跑、地面支撑 — 产生推力。包括发动机及其附件系统。 — 操纵飞机。 — 飞行仪表、通讯、导航、环境控制、生命保障、能源供给等等。 2. 飞机各部件的功能 3.1 飞机各部件及其功用 升力 — 更大的重量 阻力 — 更小发动机功率 问题：如何增大升力、减小阻力 3. 飞机上的空气动力 3.1 飞机各部件及其功用 3.2 平板上的空气动力 3.2 平板上的空气动力 3.3 机翼升力的产生 3.3 机翼升力的产生 3.3 机翼升力的产生 迎角（Angle of Attack, AOA）： 相对气流方向与翼弦之间的夹角 不同于飞机的姿态 3.3 机翼升力的产生 不同迎角对应的压力分布 3.3 机翼升力的产生 Cy-α曲线的特点 3.3 机翼升力的产生 弯度和迎角的作用 3.3 机翼升力的产生 改变后缘弯度的作用 3.3 机翼升力的产生 通常，机翼的升力与迎角成正比。迎角增加，升力随之增大(图1、图2)。但是，当迎角增大到某一值时，则会出现相反的情况，即迎角增加升力反而急剧下降。这个迎角就称为临界迎角。 当机翼迎角超过临界点时，流经上翼面的气流会出现严重分离，形成大量涡流，升力大幅下降，阻力急剧增加。飞机减速并抖动，各操纵面传到杆、舵上的外