西南交通大学-高速铁路演变、动力学、施工简介.ppt

（二）高稳定性 稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。稳定性好的路基，主要是靠控制路基工后沉降和不均匀沉降，以及控制路基顶面的初始不平顺来保证。这正是高速铁路路基设计、施工与普通铁路的主要区别。即高速铁路主要以变形控制路基的设计、施工，而普速铁路则主要是以强度控制路基的设计与施工。因此，路基的工后沉降大或沉降不均匀，就要求经常维修线路，而经常维修的线路，其稳定性、平顺性肯定是差的，这就影响了高速行车，同时，路基的不均匀沉降过大，或其顶面初始不平顺大，将导致道床厚度不一致，道床的残余变形积累不均匀。当行车速度在160km/h以下时，对波长为56、70、83、97米的中长波高低不平顺可不予管理，但分别在200、250、300、350km/h速度下，可以导致车体强烈震动，轨检车测不出，养路机械修不了。必须引起高度重视。 高稳定性特征反映在桥梁上，表现为对桥梁结构要求有足够大的刚度。因为高速列车对桥梁的动力作用远大于普速列车对桥梁的作用。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重的影响，轨道状态不能保持稳定，甚至影响列车的运行安全。此外，为保证轨道的平顺性，还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形。这些都对高速铁路桥梁结构刚度和整体性提出很高的要求，对桥梁挠度、梁端转角、扭转变形、横向变形、结构自振频率和车辆竖向加速度方面作出严格的限定。所以高速铁路桥梁设计主要由刚度控制。尽管高速铁路实际承受的活载小于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁，在梁高、梁重上，均超过普通铁路桥梁。 ? （三）高精度、小残变、少维修 严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的保证。轨道铺设的初始不平顺，是运营后不平顺发生、发展、恶化的根源。要个控制轨道的精度，首先是提高线路的测量精度。二是严格控制钢轨的平直度和焊接接头的平直度。三是在完成铺轨后、开通运营前，打磨钢轨，去掉钢轨在轧制和施工过程中造成的轨面微小不平顺，提高焊接接头的平顺性。严格控制轨道精度，仅是实现高平顺性轨道的第一步。由于铁路轨道是由多种部件组成，特别是有砟轨道，轨排位于散粒体之上，在高速列车荷载的作用下，这些部件会发生变形，当其变形的量值或其变形发展的速度超过一定限制时，将失去轨道的高平顺性。因此，对高速铁路轨道各部件设计，不仅要保证强度，更要保证小的残余变形，这样才能保证了高平顺性，有保证少维修的要求。 （四）宽大独行的线路空间 列车沿地面高速运行时，将带动列车周围的空气是随之运动，形成列车绕流，俗称列车风。这种列车风形成的列车气动力将威胁沿线工作人员和站台旅客的安全，列车风卷起的杂物也可能危及行车安全。相邻两高速列车交会时，产生的空气压力冲击波易震碎车窗玻璃，是旅客感到不适，甚至影响列车列车运行的平稳性。所以高速铁路要求增大两线间的距离和加宽站台上旅客的安全退避距离，在高速列车通过的车站站台安全线上设置手扶安全护栏，留出可供旅客上下车的活动门。 （五）高标准的环境保护 高速铁路作为重要的现代化交通运输工具，就需要强调重视现代化的文明，各种设施应与周围环境协调，重视环境保护。防止噪声污染是环境保护的一项重要内容，当列车速度超过250km/h后，噪声量级随列车速度的6次方关系增大。因此，建设高速铁路时，应重视降低噪音的措施。沿线经过居民区，甚至通过公园附近，均设有隔音墙、明洞或隔音土堆。 （六）开通运营之日列车即以设计速度运行 高速铁路铺轨完成后，一般经过5~6个月的调试后验交，列车即以最高速度运行。普通线路开通后一年后还不一定达到设计速度。这对于高速铁路来说是决不允许的，由于线路初始状态达不到设计标准而限速运行，列车虽以低速通过这些不合格地段，线路将产生记忆性病害或不平顺，其后果将是花数倍的无力去整修才可能达到高速运行的目标。这是高速铁路与普通铁路在工程验交时的重要差别。 （七）严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控 高平顺的轨道在列车荷载的不断作用下会发生变形和位移。当轨道及其各部件的变形、位移量值或其变形、位移发展的速度超过一定限值时，将失去轨道的高平顺性，影响列车的舒适性、安全性。因此对运营中的高速线路要实行严格的轨道状态检测和科学的轨道管理制度，及时掌握铁路运营过程中轨道不平顺的量值及其发展速度，并予以校正，使其恢复到小残变或初始高平顺状态，以保证高速列车运行的安全、平稳、舒适。 * 路基底座板钢筋 桥上底座板钢筋吊装 桥上底座板钢筋 桥上底座板 Ⅱ型板生产过程 灌注垫层砂浆与宽接缝 （二）路基 作为土工结构物进行设计施工 地基处理 路基修筑 边坡支护 排水设施等 确保路基有足够强度