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航站楼彩带援型 航站楼钢结构彩带 } STEELRIBBON DESlGN 徐文 ＼XuWen 设计理念 1．一体化设计 航站楼的主楼设计 ，由于要涵盖主要的旅客流程转换与接送机等职能，有大量的人流需要在这样的空间聚集 ，主楼空间往往都体量巨大。为了给旅 客提供更加舒适的乘机感受，这样的大体量空间多被设计成开敞、高大、连续的空间。而为了可以支撑、匹配这样的 “巨型”空间，很多已建成的国内 外知名机场的航站楼都没有采用传统的结构体系，而是采用非常规的结构体系来取而代之 ，这样做的好处就是可以尽量减少巨大的结构构件对空间产生 的负面作用 。 昆明长水国际机场主楼设计东西长约 300m，南北长约 150m，主楼高度 60～20m。这样的空间体量如果用传统的结构柱网来设计 ，结构构 件之多，结构柱径之大是可想而知的。如果真的采用了这样的结构体系方案 ，对整个航站楼主楼空间将是极大的破坏 。 237 航站楼彩带模型 为了可以解决好这一设计问题，在方案设计时 ，大胆的采用了连续拱券的结构形式替代传统的柱子体系来支撑整个主楼的屋面结构。这样的结构方 案不仅可以利用拱券特有的受力特点，亦可以提供大跨度的受力支撑 ，减少结构构件对整体空间的分隔作用。因此 ， “彩带”形式的结构受力体系应运 而生 ，用于支撑整个肮站楼主楼的屋面结构 。经过多次与结构工程师的探讨和分析 ，最终确定了 七“道彩带”的方案。 航站楼的主楼设计里最主要的就是处理好进出港旅客的流程转换，为了让旅客流程更加顺畅，减少结构构件对整个肮站楼主楼空间的割裂影响，在 保证结构受力合理的前提下 ，设计将 “彩带’’的结构体系与旅客的主要流程设计相结合。这样的设计很好的避免了旅客流程与结构体系之间的矛盾冲突， 并 目很好的梳理了旅客出港流程层次关系，更为旅客提供了强烈的指引做用 。 2．释放空同 “彩带，，的结构体系为昆明长水国际机场在航站楼的主楼设计中，创造了 无“柱”的空间形式。通过采用空间拱形的结构支撑形式 ，替代了传统设 计中支撵柱的设计手法 ，更能适应航站楼对建筑空间的需求 。七道 彩“带”之间的间隔距离，最大的间距72m，结合了旅客流程设计设置 ，在旅客的 值机岛区域。这样大的跨度用传统的结构柱受力体系是很难实现的。每一道 彩“带”都由多个连续的拱形相接而成。根据拱券特有的受力特点，在与结 构工程师多次分析后 ，每一拱券的跨度为36m、24m不等 ，大大增大了结构构件之间的间距。 因此， “彩带”结构体系的采用 ，有效地释放了建筑空间，进而让航站楼主楼的空间更加完整、流畅。 设计构型控制 从临车道边航站楼南侧外幕墙起 ，到肮站楼主楼北侧边线 ，其分布有七道结构拱形 “彩带”支撑 。这七道 “彩带”支撑了航站楼主楼的屋面系统， 不仅是独特的结构受力构件，也是独特的空间造型构件 ，更巧妙地将旅客的出发流程结合在其中。七道 彩“带”的平面布局间距，是根据结构支撑受力 需要 ，以及出发旅客的流程需要共同确定的。 tr I238 ／ 1#2# 3#4# l 』 彩带平面定位圈 彩“带”结构体系根随航站楼主楼屋面高度的变化而变化 。七道 彩“带”从拱形结构的空间高度上可以分为双层和单层两种类型 ；从空间构型上可 分为平面、三维交叉和弧形三种类型。 1和4 “彩带”间距24m，位于B1层至F3层的通高连通空间的连桥区域。1和4 彩“带”的空间高度最高，是七道 “彩带”中的平面双层类型 。 底层 彩“带”高度为 B1层至 F3层 ，上层 “彩带”高度为F3层至主楼屋面。 2和 3 彩“带”是七道 “彩带”中的三维交叉类型 ，空间高度为F3层至主楼屋面 ，两条 彩“带”在空间编织交错构型独特 。这一设计在最初的 方案讨论阶段曾考虑过取消，因为设计难度 、生产加工难度以及后期的施工难度都很大 ，在有限的建造时期内，担心可能难以完成。但经过多次的研讨 以及和结构工程师的多次论证分析，最终决定保留这两条独特的空间交错 彩“带”构件。这样的考虑既有利于结构的整体受力平衡，也为建筑空