高速铁路无碴轨-软岩路基系统动力特性研究.pdfVIP

摘要 武广客运专线要求全线铺设无碴轨道，与普通线路的有碴轨道相 比，对路基的变形要求更严、更高，工后沉降不能超过3cm，甚至要 求地基为“零沉降”，因此，控制无碴轨道路基的沉降是路基设计的 关键。从日本、法国等国外资料看，高速铁路对路基基床填料的要求 十分严格。对于基床以下部分的填料，除了个别性质不稳定、随时间 或其它因素影响使其力学性质发生显著变化的土不能使用以外，其它 如易风化岩块等均可用作路基基床以下部分的填筑。然而，目前国内 外还没有使用风化软岩作为高速铁路路基填料的成熟技术。本文基于 国内外软岩弃碴作为路基填料问题的研究现状，结合铁道部科技攻关 课题，通过理论分析、室内试验、模型试验和数值模拟等方法，对软 岩填料的路用性能和无碴轨道．路基系统的动力计算模型进行了深入 的研究，主要取得了以下几方面的研究成果和结论。 l erki (1)基于Gan能量弱变分原理和整体Lagrange格式，建立 了半无限三维空间的动力有限元计算模型。该模型视路基、无碴轨道 为一个相互作用的整体，包括路基系统和无碴轨道系统。不同的结构 采用不同的单元离散，其中，地基层采用无限元，以消除边界效应的 影响。不同材料接触面之问相互耦合，无相对位移。该模型充分地考 虑了系统的空间、时变、耦台特性及路基的设计断面和设计参数，可 提供路基一无碴轨道系统的动态响应时程及路基本体的动态响应场分 布等，具有合理选择路基一无碴轨道设计参数、优化设计及预测动力 性能等功能，从而为高速铁路无碴轨道一路基系统的设计提供了理论 分析依据。 (2)基于Timoshenko梁假设和刚体力学理论，首次建立了各种不 同性质的单元耦合约束方程，并使用“罚函数法”或“Lagrange乘 子法”对其进行了有效的处理，很好地解决了无碴轨道和轨下结构系 统因相互衔接而引起的建模难问题。 (3)材料变形特性的计算模型采用了线性、非线性弹性、 统之间的耦合作用，是通过垂向平面内对外力的简化来输入的。整体 刚度矩阵方程的求解采用Newmark隐式积分法进行，做模态分析时， 因计算模型中包含有大量的耦合约束方程，采用了波前求解器：做瞬 态动力学分析时，采用了缩减法求解器。 (4)通过现场调研、勘察，获取了武广客运专线沿线软岩的物理 力学性质和基本性状特征；通过大量软岩填料的室内土工试验，获得 了软岩填料的物理力学指标和变形特性；根据模型路堤加载期间的沉 降变形观测结果，研究了路堤的沉降特点和压缩变化规律，并着重探 讨了影响软岩填筑路堤长期沉降变形的主要因素；结合现场条件和相 似性原理，建立了模型路堤，并将有限元计算结果和试验结果进行了 对比性分析，以指导现场施工和优化设计，减少工后沉降。 (5)基于K30试验，证实了文中所述的软岩填料只要满足一定的 压实度，其强度和刚度性能都能满足无碴轨道基床以下部分结构对填 土材料的要求或德国高速铁路路基设计标准。 (6)利用高速铁路无碴轨道一路基系统相互作用的动力学模型，研 究了轮重、车速、频率、不平顺和材料特性与路基一无碴轨道结构系 统相互作用的晌应特征，得出了如下一些重要结论，以指导和优化路 基结构型式的设计： 作用下，轨面上的位移、速度、加速度经过轨下胶垫、扣件、轨道板、 CA砂浆层和混凝土整体道床等构件后迅速衰减，与基床面上的量值 作用下，轨面上沉降位移和基床面上竖向应力幅值分别为O．74nun和 42kPa左右，与实测结果基本一致，证明了本文所建立的计算模型具 有较好的可靠性和实用性。 ②车速、轮重、频率不同，动力响应随之不同。车速增加到 v=250km／h以后，动态响应几乎与车速无关。轨面上和路基面上的动 力响应幅值主要由车轮静载、中频和高频激振力确定，波形由低频激 振力控制。荷载相同，动载下(车速v=350km／h)豹动力响应幅值是静 载下响应值的1．35～1．6S倍左右。 ⑨扣件、轨下胶垫和c矗砂浆屡的弹性和阻尼特性对轨道及轨下 结构动力性能的影响极大。减少搠件或孰下敝垫的剐度、增绷cA砂 浆层的厚度，则可改善板式轨道的动力学性能。 关键词无碴轨道．路基系统，软岩，有限元分析，耦合约束，动力 特性 II ABSTRACT Itis to ballastlesstra