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公路工程施工浅析 　　摘要：公路工程中路基施工质量的好坏，直接决定了路面的使用寿命。本文通过对土质、含水量、压实方法与压实等影响路基压实度的各因素进行的分析，结合施工情况，总结出在路基压实中针对各因素应注意的问题，从而确保路基压实达到设计要求，同时为以后路基压实施工提供了参考。 　　关键词：路基压实度 土质含水量 　　中图分类号： U231 文献标识码： A 　　公路路基的压实度是体现整个公路结构质量的关键,是保证路面质量的基础,它承受着本身岩土自重和路面重量以及由路面传递下来的行车荷载,属于一种线型结构物,具有路线长,与大自然接触面广等特点。路基施工的质量如何、是否稳定,主要体现在压实度上。笔者根据以往的施工经验,认为土质、含水量以及压实等方面是决定公路工程中路基压实度质量控制的关键所在,下面就这三个方面重点论述。 　　一、各种土质的分析 　　1.各种土质的压实特点 　　就填筑路而言,最合适的填料是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小,粘结力小,渗水性强,其合理含水量空间较大,容易压实,又有足够的强度、稳定性,遇水不致过分软化,用这些土作填料不易引起路基沉陷;粉质土和细砂土的土质稍差些,这些低粘性土,也比较容易压实,在饱和状态下,这些土容易变成流塑状并失去承载能力。用这种土填筑路堤,在良好的水文地质条件下是足够稳定的,但是若不做与之配套的防护工程,是容易受水冲刷的;亚粘土和重亚粘土的压实比较难,但与粉质土相比较它们仍是比较有利的土,这些土具有较高的粘性与不透水性;粘土是最难压实的土,在潮湿状态下,这种土不稳定,塑性较差。并容易发生剪切,在干燥状态下,其容易丧失水分,使土体龟裂,其特点是液限大,最佳含水量大,而最大干密度小,路基碾压不实,易形成“弹簧土”,这种土不宜选用。石料具有透水性强、抗剪强度高、压实密度大、沉陷量小等工程特性,是良好的填方材料,但是填石路堤由粒径成分不同的块石组成,且不同岩石的物理力学性能不同,在路基和路面的重力及行车荷载作用下,加上自然环境等因素的影响,使填石路堤的石料有可能被压碎、重新排列、挤密、产生沉降、收缩等不均匀变形,也可能造成局部或大面积的滑坍。 　　2.施工中应注意土质的变化 　　不同的土质其性质、最大干密度和最佳含水量是不同的。不注意这一点,始终生搬硬套一个最大干密度标准,采用同一种机械,相同的碾压遍数和松铺厚度,就会出现压实度始终达不到设计要求。因此在施工现场管理中,针对不同土场、不同的土质,测试人员应经常注意进行土样的试验,注意调整土料的最大干密度及最佳含水量,合理调整施工机械之间的组合,确定相应的碾压遍数及松铺厚度,这样才能快速有效地达到设计所要求的压实效果。 　　二、含水量 　　1.最佳含水量 　　填料(土)含水量的控制是保证路基压实度质量的一道关键工序。土只有在某一含水量下,才能压实到最大干密度,这个含水量称为最 　　佳含水量ω0。在施工现场,应根据标准击实试验确定的最佳含水量以严格控制其含水量,这样才能确保较高的压实度。含水量控制得越严格,越接近最佳含水量,则碾压效果一般会越好。 　　2.含水量的控制 　　 (1)天然含水量的变化。在施工时,要测定取土场中土的天然含水量(包括不同时间、天气、季节的天然含水量)以及在运到工地和摊铺后碾压前的含水量;以最佳含水量为准,算出需要补充的水量。所需的水量可以在取土之前及时浇筑,让水分充分均匀地渗透到土体中,碾压时注意测试,达到最佳含水量方可碾压。 　　 (2)取土场的选择。高速公路路基土石方施工用土数量较大,设计所给出的取土场分布较散,数量多,各个不同土场土质不一样,其压实 　　性能亦不同,在施工中除考虑就近利用的原则外,还应注意应按新颁《公路路基施工技术规范》,首先对所选土场土样进行CBR试验,若其强度达不到相应层次的要求是不允许使用的;其次土场的天然含水量应尽可能在合理含水量区间,以减少土中洒水。所以在施工时,不应先选定土场再做CBR试验,而应先做CBR试验再确定土场。 　　(3)碾压时的含水量控制。在击实试验中求出跟最大干密度相对应的最佳含水量,说明该土体只有在该含水量时才能压得最密实。因此土层虚铺后即应测其土的含水量ω,跟ω0比较,倘若ωω0,说明土太湿,需晾干或掺灰处理;若ωω0,说明土太干,需适当洒水;只有当ω=ω0或者两者相近,即含水量在合理的范围内时方可碾压。 　　三、压实方法与碾压程序的控制 　　1.压实功能的影响 　　同一种土的最佳含水量随压实功能的增加而增加,在相同含水量条件下,压实功能越大则密实度越高,所以当土壤的密实度不足时,应改用大击实机械补充压实,以达到要求的密实度。当然,如土的含水量过大,增大压实功能则必将出现“弹簧现象”,既达不到压实效果,又造成返工浪费。